中国拒绝技术转让后，日本接盘越南铁路项目，越南总理范明政这次真以为捡到宝了，宣布高铁动工在即，可他恐怕忘了掂量一下，接盘的是谁，付账的又是谁。 2025年越南社交平台上，一条 “南北高铁从爷爷辈谈到我这辈，还在画图纸” 的帖子被转发超 10 万次，评论区满是无奈； “2001 年说要建，现在 2025 年了，我孩子都上小学了，还没看到一根铁轨”“日本接了项目又怎样？印度的高铁不也烂尾了？” 这场民间舆论风波，折射出越南民众对 “世纪工程” 的不信任，也让范明政对接下项目的喜悦，蒙上了一层现实阴影。 2019 年印度孟买，日本承建的孟买 - 艾哈迈达巴德高铁工地一片沉寂。原定 2023 年通车的项目，因征地冲突和技术适配问题，工期已延误 4 年，预算从 170 亿美元飙升至 240 亿美元。 当地农民因补偿款不到位，多次阻拦施工；日本提供的新干线列车，因印度高温天气频繁出现故障，不得不额外投入 2 亿美元改造散热系统。 更棘手的是运维成本，日本新干线每公里年运维费约 80 万美元，是中国高铁的 2.3 倍，印度政府因无力承担，已多次请求日本延长贷款期限。这起失败案例，成了越南民众质疑日本项目的重要依据。 反观中越高铁谈判的破裂，并非 “中国不愿合作”，而是技术转让的逻辑差异。 2022 年谈判期间，中方曾提出 “分阶段技术共享” 方案：第一阶段，由中越企业联合建设河内至海防段支线，中方提供施工技术和列车，帮助越南培训 500 名运维人员； 第二阶段，待支线运营成熟后，再推进南北干线建设，同步共建列车零部件生产基地，逐步实现 30% 国产化。 但越南政府坚持 “一步到位”，要求中方立即转让列车控制系统、牵引供电等核心技术，且拒绝支付专利费，理由是 “越南作为发展中国家，应获得技术支持”。 这种 “既要又要” 的诉求，与中国 “知识产权优先、市场化合作” 的原则相悖，最终导致谈判搁浅。 越南自身的施工能力短板，更让项目风险加剧。2023 年越南平顺省，为推进高铁前期勘测，政府强制征用 120 公顷农田，补偿标准仅为市场价的 60%，引发当地农民抗议，勘测工作停滞 3 个月。 据越南交通部数据，南北高铁需征地超 5000 公顷，涉及 20 万民众，此前类似基建项目的征地纠纷率高达 45%。更关键的是施工技术； 越南本土建筑企业从未参与过时速 300 公里以上的高铁建设，目前 70% 的工程师需从日本引进，仅人员薪资一项，每年就需额外支出 1.2 亿美元。 而日本提出的 “16 年工期”，若按越南的征地效率和施工能力，极有可能延长至 25 年，届时项目成本或将突破 800 亿美元。 中国在东南亚的高铁合作，恰恰规避了这些风险。老挝中老铁路建设期间，中方与老挝政府成立联合征地小组，补偿款直接发放至村民账户，纠纷率仅 3%； 同时，中方在老挝设立铁路技术学院，3 年培养 1200 名本土技术人员，通车后运维团队中老挝籍员工占比达 75%，大幅降低人力成本。 越南南北高铁的核心困境，还在于 “需求与实力的错配”。范明政希望通过高铁打通泛亚铁路网，实现与中国、欧洲的联运； 但越南 2024 年人均 GDP 仅 4100 美元，每年财政收入约 800 亿美元，648 亿美元的项目投资，意味着未来 10 年需将 15% 的财政收入投入高铁，必然挤压教育、医疗等民生开支。 更现实的是客流量，越南南北两端的河内、胡志明市年客运量约 800 万人次，但中间路段多为农村，初期高铁上座率可能不足 30%，按日本新干线的票价标准，仅靠票务收入收回成本需 60 年。 如今，日本已派遣 200 名工程师抵达越南，开始前期勘测，但民间的质疑声仍未平息。 从征地纠纷到技术短板，越南高铁要摆脱 “25 年困局”，不仅需要选择合适的合作方，更需要正视自身实力，摒弃 “急于求成” 的心态。 毕竟，高铁建设不是 “面子工程”，而是需要长期投入、稳步推进的系统工程，中国在东南亚的成功，靠的不是 “技术施舍”，而是 “互利共赢” 的务实逻辑，这或许才是越南最该学习的地方。 参考资料： 《越南北南高铁项目时隔14年在国会获批，将“独立自主”修建》2024-12-03 07:49 | 来源：澎湃新闻 《参考消息：中国高铁技术标准加速走向全球》2025-09-10 15:33 | 来源：南昌铁路 《越南行政区划大洗牌，63个省级单位精简后剩下34个》2025-06-10 17:50 | 来源：第一财经 《越南启动大规模基建项目》2025-09-08 06:56 | 来源：中国经济网
