返聘老玉米：SibNIA提议恢复目前处于封存状态的安-2飞机的适航性
2026年4月13日，俄罗斯《生意人报》报道，安-2飞机的研发方提议恢复约700架目前存放于私营机构中的安-2的适航性。倡议方指出，这些飞机的剩余寿命仅消耗了三分之一，复飞这些老玉米机（安-2的绰号）将有助于在未来五到十年内避免地方支线航空运输的短缺。据估算，恢复整个机队的费用为145亿至210亿卢布。但航空公司指出，公司缺乏资金，甚至难以负担现役飞机的维护费用，更不用说启封旧机了。
恰普雷金西伯利亚航空科学研究所（FAU SibNIA，安-2飞机的研发方）提议恢复目前处于封存状态的安-2飞机的适航性。据研发方估计，这些飞机的寿命消耗仅为25-30%，且考虑到安-2飞机没有日历寿命限制，仍可继续使用。据《生意人报》了解，该倡议是在全俄支援陆海空军志愿协会（DOSAAF）莫斯科飞机修理厂与安-2运营商举行的一次会议上讨论的。
据《生意人报》从西伯利亚航空科学研究所获悉，对俄联邦境内剩余安-2飞机的修复、恢复和现代化改造可以解决未来五到七年内俄罗斯地方支线航空运力短缺的问题：“直到市场上出现该级别的新机。”
西伯利亚航空科学研究所补充称，自2024年以来，在51架处于封存且面临报废的安-2飞机中，已有16架恢复了适航性。
根据西伯利亚航空科学研究所的数据，在总共生产的1.75万架安-2飞机中，超过1.47万架已被销毁或注销。联邦航空运输署的民用注册登记册中尚有853架飞机，另有9架在实验注册登记册中。截至2025年底，该机型的62家运营商共拥有249架飞机，此外，俄罗斯DOSAAF机队中还有276架。
据西伯利亚航空科学研究所分析，安-2飞机的寿命周期大约将在2100年左右结束，而ASh-62IR发动机的寿命将在2063年耗尽。为维持适航性，研发方提议将ASh-62IR发动机更换为RT6A-67V（普惠公司）、TRE331-12（霍尼韦尔公司）或俄罗斯国产的TVD-10B发动机。同时还提议更换驾驶舱仪表并升级客舱。
俄联邦航空运输署并未对恢复安-2机队的想法做出评价，仅向《生意人报》澄清，目前仍有235架此类飞机持有有效的适航证。
监管部门补充称，截至4月初，有超过40架安-2飞机参与商业航空运输。安-2飞机的商载能力为12名乘客或1300公斤货物。
DOSAAF莫斯科航空厂总经理帕维尔·涅纳斯季耶夫告诉《生意人报》，在封存的飞机中，约85%归个人和私营实体所有。另一部分则用于国家航空管理部门以及民用航空学校，但安-2已不再用作教练机。涅纳斯季耶夫先生表示，那些对该机型感兴趣且确信其能收回成本的航空公司，“将能够根据需求”支付飞机的维修和恢复费用。
涅纳斯季耶夫先生称，在俄罗斯工厂维修一架安-2的费用根据机载设备和适航状况估算在1700万至2500万卢布之间。安-2飞机本身的价格也取决于状况，从350万到500万卢布不等。帕维尔·涅纳斯季耶夫解释说，直到2022年，所有机体和发动机的备件及组件均来自波兰，现在供应“具有平行进口的性质”，且部分项目的成本已上涨至原来的十倍。因此，要让今天所有闲置的“玉米机”恢复飞行，将耗资145亿至210亿卢布。
🔹运营困难
然而，使用安-2的航空公司指出，公司不仅没有资金购置新设备，甚至连维持现有机队运营的资金都捉襟见肘。这也与飞机维护要求的收紧有关。2025年底，西伯利亚航空科学研究所根据联邦航空运输署的决定，通知安-2运营商取消了一份关于允许按技术状态使用组件和部件的寿命通告——按该通告操作时，零件的修理或更换不按计划时间，而是根据实际需要执行。
1月底，航空公司“Light Air”致函联邦航空运输署，请求撤销这一决定。
信中（《生意人报》掌握有副本）指出，目前安-2的大多数备件要么已停产，要么在不友好国家生产，且自2022年以来价格和供货周期均增长数倍。
申诉书称，连同适航证签发成本的上涨，这一局势可能导致安-2机队完全停摆。“Light Air”公司总经理德米特里·托罗波夫向《生意人报》澄清，自9月1日起，安-2飞机的适航证续期费用上涨了五倍多，从7.5万卢布涨至40万卢布。
3月，安-2协会也向联邦航空运输署发出了类似请求，该协会负责人、Antonov Airlines公司总经理弗拉基米尔·安东诺夫向《生意人报》透露。协会强调，将飞机转为按照乌克兰批准的某份通告进行维护，其中包含的组件清单所列寿命“与全球平均水平相比人为偏低”。
联邦航空运输署向《生意人报》表示，西伯利亚航空科学研究所撤回旧通告是为了遵守“航空立法程序”。该机构预计，研发方将在安-2飞机完成认证后向运营商发送更新后的文件。
据联邦航空运输署代表称，为制定保障乘客安全的措施，该过程花费了额外时间。目前主要决策已经做出，认证过程应于春末完成，监管部门表示。
据《生意人报》消息人士透露，飞机获得型号合格证后，运营商将恢复按技术状态使用组件。但《生意人报》在运营商中的对话者表示，对于是否能恢复旧通告并无保证。
🔹替代选项的问题
对于计划替代安-2的“贝加尔”涡桨飞机能否很快开始交付，多数运营商表示怀疑。据《生意人报》消息人士称，“贝加尔”项目需要进行重大的设计改进（详见《生意人报》2025年2月21日报道）。2025年5月，副总理兼总统驻远东联邦区全权代表尤里·特鲁特涅夫表示，该机的研发已“陷入僵局”。但随后第一副总理丹尼斯·曼图罗夫宣布项目将继续推进。
无论如何，安-2协会认为，“贝加尔”无法成为安-2的完全替代品，因为该机不适合在拥有无铺装起降场的偏远地区运营。但主张用“贝加尔”替代安-2的“Aerokhimflot”联盟负责人克里姆·加柳林确信，“贝加尔”的飞行性能可以改进到与安-2相当，甚至“超越它”。他补充说，安-2使用的航空汽油在楚科奇和远北地区供应困难且滑油消耗量大，这些问题“不会消失”，因为升级安-2没有经济意义。
🔹安-2的改装历程
航空门户网站Aviport执行董事奥列格·潘捷列耶夫表示，对于维持地方航线运营，目前没有显而易见的最优战略选择。他认为，小型飞机的商业航空运输部门只有在获得补贴的情况下才能生存。因此，专家指出，必须做出决定：要么补贴安-2运输并恢复其适航性，要么继续投资“贝加尔”，要么“放弃这两个项目”而改用米-8直升机飞行。潘捷列耶夫先生补充说，后一种方案虽然每飞行小时的补贴更高，但可以节省维护起降场的费用。
据奥列格·潘捷列耶夫称，安-2在商业运输中数量的减少并非由于适航性维持问题，而是由于公路建设速度加快、巴士车队更新以及地区机动化水平提高。专家补充说，在支线航空不可或缺的地区，如果存在适航性维护系统和备件仓库，有几十架安-2可能仍有需求。他接着说，还有大约一百架安-2飞机可用于诸如航空安保等领域。潘捷列耶夫先生认为，在其他类型的飞行中，安-2将继续被无人机取代。
