一旦中方在巴拿马问题上国际仲裁中胜诉，需要向巴拿马索赔时，而巴政府赖账时，中方能

一旦中方在巴拿马问题上国际仲裁中胜诉，需要向巴拿马索赔时，而巴政府赖账时，中方能否扣押巴拿马货轮，货物用以抵债呢？ 这件事的核心是长江和记实业旗下巴拿马港口公司跟巴拿马政府之间的港口特许经营纠纷。简单说，巴拿马最高法院2026年1月判原来的特许合同违宪无效，直接把公司近三十年的经营权给终止了。公司觉得这违反了当初签的合同和巴拿马本国的法律框架，所以按合同约定，直接在2月3日向国际商会仲裁院提起仲裁，要求巴拿马共和国赔偿。实际投入超过18亿美元，加上预期收益损失，索赔金额大概会到几十亿美元级别。 仲裁如果真按国际惯例走，裁决出来后依据《纽约公约》，在172个缔约国都能申请承认和执行。问题就出在巴拿马政府如果耍赖不给钱，怎么办？这时候才涉及到能不能扣押巴拿马籍货轮和船上货物来抵债。 国际仲裁裁决对国家执行起来从来都不容易，因为国家主权豁免是个大原则。直接去扣押巴政府在国外的银行账户、飞机、使馆房产这些，通常行不通，法院会以主权豁免为由拒绝。但船舶不一样。巴拿马籍货轮是商业船只，全球跑来跑去，巴拿马船籍注册量世界第一，很多船根本不是巴政府自己拥有，而是私人船东挂巴拿马旗。但就算如此，船舶本身作为可执行财产，在很多国家是可以被扣押的。 在中国这边，如果仲裁裁决在中国法院获得承认，长和完全可以向中国海事法院申请财产保全。依据《海事诉讼特别程序法》，法院可以扣押进入中国领海、港口或者锚地的巴拿马籍船舶，包括船体和船上货物。扣押的目的就是逼债务人赶紧提供担保或者付款，不然船就走不了，滞期费、船员工资、燃油消耗一天比一天高，船东和货主都扛不住。 实际操作里，中国海事法院过去处理过不少外国船舶扣押案，包括巴拿马籍的油款纠纷、货损货差、碰撞赔偿等等。程序上，申请人提交仲裁裁决书、承认申请和财产保全申请，法院审查通过后发出扣押令。船舶一旦被扣，船长必须配合，法院可以限制船舶离港，甚至限制货物卸载。巴拿马政府如果真想保住运力，通常会选择出面提供担保或者直接谈和解付款，因为全球航运链条很长，一两条船被扣影响有限，但时间一长对巴拿马船籍声誉和运河生意都不利。 当然，这里面有几个现实限制。第一，扣押的船不一定是巴政府直接拥有的国有船，更多是私人船东的船，船东跟政府的关系是船籍注册关系，不是直接隶属。第二，扣押后要执行变卖船舶抵债难度很大，因为船舶价值高、债权人多、优先权复杂，法院一般更倾向于扣押后逼和解，而不是真拍卖。第三，巴拿马如果铁了心赖账，也可能通过外交手段施压，或者干脆不让自家船进中国港口，但这代价也大，毕竟中国是全球最大货物贸易国，很多航线绕不开。 从法律逻辑上看，能扣押是能扣押的，程序上没问题。但实际能不能拿到钱，取决于巴拿马政府的态度、船东的配合程度，以及双方后续谈判。如果巴政府继续强硬，长和还可以去其他《纽约公约》缔约国申请执行，比如新加坡、英国、美国这些主要海事司法管辖区，找当地法院扣押进入那些港口的巴拿马船。总的来说，扣船是可行的执行手段之一，但不是万能钥匙，更多是给对方施加经济压力的杠杆。 这件事也提醒大家，海外基建投资尤其是涉及政府特许经营的项目，政治风险永远排第一。合同签得再漂亮，遇到政权更迭或者司法突然变脸，也可能一夜归零。长和在巴拿马投了重金，创造了就业、缴税、分红，但最后还是被判违宪终止。类似案例在拉美、非洲不少见。投资者以后签这种长期合同，恐怕得把政治风险条款写得更硬，把退出机制和赔偿标准定得更细。 说白了，能不能扣船抵债，答案是技术上可以，但落地能不能拿到真金白银，还得看博弈结果。这不是法律问题那么简单，更是实力和耐心的较量。