近日越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁的承包商既不是日本公司也不是中国公司，而是远在欧洲的德国公司，这是为何？ 这次开工的越南首条高铁，位于胡志明市内，全长只有54公里，总共就两个车站，设计时速却能达到350公里。负责建设的是德国西门子公司，按照双方签订的协议，西门子要提供全套的高速列车、信号系统、电气设备，还要负责基础设施建设。而且越南规划的第二条高铁，也就是河内到广宁省的线路，也已经确定由西门子负责。 最核心的原因，其实是越南一直盯着“技术转让”这个关键点。这些年越南想发展自己的高铁产业，不想一直依赖外国技术，所以在找合作方的时候，把技术转让当成了硬条件。之前他们也和中国、日本谈过高铁合作，但都没谈成，核心问题就是在技术转让上谈不拢。 中国和日本的高铁技术都很成熟，成本和建设效率也有优势，但对于核心技术的转让都比较谨慎。毕竟这些核心技术是企业多年研发的成果，涉及知识产权保护，不可能轻易全盘转让。 而德国西门子为了拿到订单，答应了越南的技术转让要求，不仅要把相关技术交给越南，还承诺在越南设立研发中心，和当地企业合作生产机车车厢。这种“手把手教技术”的模式，正好戳中了越南的需求，他们就是想通过这种方式，培育自己的本土轨道交通产业。 其次是项目推进模式和资金问题的影响，和之前跟中日洽谈的1500多公里长的南北高铁大项目不同，这次越南先开工的是54公里的短途线路，属于“小步快跑”的试验性质。而且这个项目不是由越南政府主导的，而是由他们最大的民营企业Vingroup旗下的公司负责。这家民企只出20%的自有资金，剩下的80%都要靠外部融资，还要求政府给出30年的免息或贴息政策。 这种小规模、民营主导的模式，德国的方案更适配。西门子提出的是“模块化”方案，能把列车、信号、供电等系统拆分成独立模块，越南可以根据资金到位情况分阶段实施，不用一次性投入巨额资金。 而中国的高铁方案大多是“整体交付”模式，需要一次性解决资金和建设问题，还得同步改造越南现有的米轨铁路，复杂度更高，不符合越南当前“小项目试水”的思路。日本之前给越南提的高铁方案，不仅预算高达几百亿美元，工期还长达几十年，越南根本承担不起，最后也不了了之。 还有一个不能忽视的因素是地缘战略的考量。越南一直想在大国之间保持平衡，避免过度依赖某一个国家。中国是越南最大的贸易伙伴，双方在基础设施领域也有不少合作，但南海争端等问题让越南对“过度依赖中国”心存警惕。选择德国这样的欧洲国家合作，既能拿到先进技术，又能避免在技术标准上和某一个国家深度捆绑，保留更多战略灵活性。 另外，德国西门子也有自己的考量。这些年中国高铁发展迅速，在全球市场占据了很大份额，西门子等欧洲高铁企业的市场空间被挤压。他们急需通过一个实际项目证明自己的实力，越南这个项目虽然规模小，但可以作为一个“样板工程”，借此打开东南亚的高铁市场。所以西门子才愿意在技术转让上做出让步，相当于用“半买半送”的方式换一个展示自己技术的机会。 不过这里也有个疑问，越南这个30个月完成建设的目标能不能实现，还要打个问号。毕竟高铁建设难度大，哪怕只有54公里，前期的规划、施工中的质量把控都不能马虎。中国建设类似规模的高铁，普遍需要5年左右的时间，越南缺乏高铁建设经验，还采用民营主导、融资依赖政府贴息的模式，后续能不能如期推进，还是个未知数。 总的来说，越南选德国建高铁，不是因为中国、日本的技术不行，而是综合了自己的技术需求、资金状况和战略考量后的选择。对越南来说，能拿到技术转让是首要目标；对德国来说，这是打开东南亚市场的机会。 而中国其实也避开了一个潜在的“坑”，毕竟这种民营主导、资金不稳定的小项目，后续风险不小。咱们也不用纠结，毕竟中国高铁的实力已经在全球多个国家得到了验证，真正有实力、有稳定需求的大项目，还是会优先选择靠谱的中国技术。
