美国正式宣布 10 月 3 号这天，美国海关与边境保护局（CBP）发了个公告 —— 编号 CSMS 66427144，这东西一出来，全球航运圈直接炸了锅。 公告里写得明明白白，从 10 月 14 号开始，只要是中国拥有、运营或者建造的船舶，还有外国造的汽车运输船，只要停靠美国港口，都得额外掏钱。 这次美国收的 “港口额外费”，根本就是精准盯着中国船来的，光收费方向就分了三档，一档比一档狠。 先看第一种，要是船舶是中国公司拥有或者运营的，按每净吨 50 美元收，2026 年要涨到 80 美元，2028 年直接飙到 140 美元。 就拿一艘 10 万吨级的货轮来说，单次停美国港口光这一项就得交 500 万美元，这哪是收费，简直是给船戴了副 “黄金镣铐”。 再说说第二种，中国建造的船舶更倒霉，收费有俩选项：要么按每净吨 18 美元，要么按每个卸货集装箱 120 美元，哪个贵就按哪个算。 比如一艘能装 1 万标箱的集装箱船，要是选按箱收费，单次停靠就得掏 120 万美元，到 2028 年这数能涨到 250 万美元。 还有第三种，外国造的汽车运输船也没躲过，每净吨收 14 美元，本来滚装运输利润就薄，这下更是雪上加霜。 更狠的是美国的付款要求，船舶必须在到港前 3 个工作日，通过财政部的平台把钱交了，不然就不让装卸货物，要么延迟放行，甚至暂停清关。 这相当于在船舶脖子上架了把 “美元刀”，稍微出点岔子就被卡脖子。 聊完收费细则，再说说这波操作给全球航运业带来的冲击。美国这招明显是 “杀敌一千自损八百”，全球航运公司都觉得肉疼。 咱们中国的中远海运、东方海外这两家航运巨头最惨，俩加起来要扛 15.3 亿美元，差不多占了总增量的一半。 以星航运、ONE、达飞集团这些国际大公司也没跑掉，分别得多掏 5.1 亿、3.63 亿、3.35 亿美元。 落到单艘船上，成本压力更吓人。一艘 1 万标箱的集装箱船，要是归中资公司运营，刚开始每个集装箱的运输成本得加 280.5 美元，到 2028 年能飙到 785.4 美元。 而且一年最多收 5 次，单个集装箱一年下来最多得多花 1402.5 美元。这么高的成本，最后肯定得转嫁给消费者，预计中美贸易成本会增加 4%，跟额外加了次关税没啥区别。 美国这么干，真的是为了造船业吗？其实根本不是。 美国造船业早就不行了，民用船舶的建造成本是中国和韩国的 3 到 5 倍。就拿 1 万标箱的集装箱船来说，美国造得花 6 亿美元，咱们中国造只要 1.2 亿，就算美国政府砸钱补贴，短时间也掰不过来。 美国真正的心思，是想拦住中国在全球海运和造船领域的发展势头。 现在中国船厂手里的订单都排到 2028 年了，占全球新造船订单的 53%。美国想靠这 “港口费” 逼船公司少用中国船舶，这样就能削弱中国造船业的国际竞争力。 另外，美国还要求船公司必须用美国造的船运部分出口货物，这明摆着是搞 “海运保护主义”。面对美国这种蛮不讲理的做法，中国也没闲着，直接拿出了反制的 “组合拳”。 9 月 29 号，中国修订了《国际海运条例》，特意加了反制条款，意思很明确：要是哪个国家搞歧视性收费，咱们也能给他们的船加钱、限制进港，甚至不让他们拿中国海运的关键数据。 10 月 10 号，交通运输部又公布了具体细则，从 10 月 14 号开始，分阶段给美国船舶收特别港务费：2025 年每净吨 400 元人民币，2026 年涨到 640 元，2028 年能到 1120 元。 一艘 10 万吨级的美国货轮，单次停靠中国港口，刚开始就得交 4000 万元人民币，后来更是要超过 1 亿元。这招 “针尖对麦芒”，就是要让美国船舶也尝尝大出血的滋味。 美国这波收费，直接在全球航运圈引发了 “蝴蝶效应”—— 船公司为了少花钱，都开始调航线，把中国造的船从美国航线挪走。 这么一调，美国主要港口的货物吞吐量直接降了，那些中小型港口更惨，业务线都快撑不住了。 更麻烦的是港口拥堵问题，可能会变得更严重。美国最大的港口洛杉矶港，执行董事塞罗卡就说，从今年 4 月开始，船公司一直在调运力，港口作业效率早就降了。 现在中国船舶慢慢撤出美国线，美国港口的拥堵情况可能会像 2021 年那样严重，到时候全美国的供应链都会乱套。眼看感恩节旺季要到了，预计商品库存会减少 15% 到 20%。 这场 “港口费大战”，说到底就是中美在全球海运和造船领域的一场暗斗 —— 美国想靠单方面制裁压中国，中国则用反制保住自己的利益。眼看 10 月 14 号越来越近，两边的较量只会更激烈。
