从10月14日开始，美国将对来自中国的货物征收一笔“港口服务费”，每吨50美元并

从10月14日开始，美国将对来自中国的货物征收一笔“港口服务费”，每吨50美元并逐年上涨，2028年涨至140美元每吨。为了遏制中国，控制全球贸易，美国这是脸都不要了，开始肆无忌惮地破坏国际规则。 2025年4月，当时美国贸易代表办公室以“中国船舶挤压美国市场”为由，启动针对中国海运、物流和造船业的“301调查”。 其核心逻辑是：中国造船业占据全球53%的市场份额，规模是美国的200多倍，甚至中船集团2024年建造的船舶总吨位就超过美国二战以来总和。这种“威胁论”被包装成“保护美国工人利益”的旗号，最终演变为对华船舶的收费政策。 但细看收费规则，其复杂性远超表面。根据美国海关公告，收费对象分为三类：由中国实体运营的船舶按每吨50美元收费；由中国建造但由非中国实体运营的船舶，按每吨18美元或每集装箱120美元择高收费；外国建造的车辆运输船则按每吨14美元收费。 更荒诞的是，美国对“中国实体”的定义模糊不清——一艘希腊船东所有、挂巴拿马国旗、由中国金融公司融资的船舶，是否算作中国船只？截至10月8日，美国海关仍未明确执行细则，连律师事务所都坦言“规则存在漏洞”。 面对美国的收费政策，全球航运巨头并未坐以待毙。法国达飞集团、丹麦马士基集团等公司宣布，不会对运往美国的货物加收附加费，但私下将部分“中国制造”的船舶从美线调至欧线或亚洲航线。 这种“软规避”策略虽避免了直接冲突，却大幅提升了运营成本——一艘8500标准箱的集装箱船，若由中国实体运营，每次美线航程需缴纳295万美元费用，每年五次靠港则需支付1475万美元，且费用逐年递增至4130万美元。 而中国的反应更为迅速。9月30日，国务院修订《国际海运条例》，新增“反歧视”条款：若任何国家对中国海运业务采取歧视性措施，中国将采取对等反制，包括征收特别费用、限制港口准入等。 这一举措直指美国“拉拢盟友”的企图——反制措施不仅针对美国，还涵盖所有协助其政策的国家和地区。与此同时，中远海运等中国船企调整航线布局，减少美线投入，转而加强亚洲、非洲及“一带一路”沿线的运力。洛杉矶港统计显示，2025年第三季度取消的航次同比增长36%，美国西部港口货物积压问题愈发严重。 美国的收费政策看似针对中国，实则对自身经济造成多重冲击。首先，全球海运成本被迫推高。以机电产品、家具、纺织服装等中国优势出口品类为例，额外港口费将导致单箱物流成本上涨230美元，部分产品在美国市场的价格竞争力大幅下降。 其次，美国通胀压力加剧。美联储主席鲍威尔曾警告，关税政策已导致美国通胀率上升、失业率增加，而港口费将进一步推高进口商品价格，最终由美国消费者买单。 更讽刺的是，美国试图通过收费重振本国造船业的计划，在现实中根本行不通。全球航运巨头明确表示，美国造船业在技术、价格和交货期上均无法与中国竞争。 地中海航运公司仍向中国船厂下单12艘大型集装箱船，便是最直接的证明。若强行削减“中国产船舶”比例，全球船东将被迫转向更高成本的替代方案，最终导致航运业利润率暴跌。 这场博弈的本质，是美国对全球贸易规则的公然挑战。世界贸易组织多次警告，各国应避免通过港口费、物流限制等非关税措施干扰正常贸易，否则可能引发“贸易报复链”。 而美国却以“港口基础设施维护成本高”为由，试图将自身产业竞争力不足的问题转嫁给他国。数据显示，中国集装箱货物在洛杉矶港的平均滞港时间为2.1天，低于越南、印度货物的2.5天和2.3天，且中国货运企业已按规定缴纳超120亿美元的港口服务费，美方所谓“成本压力”毫无依据。 当10月14日的钟声敲响，美国港口费政策正式生效，全球航运市场将迎来新一轮震荡。这场博弈不仅关乎中美两国的贸易利益，更将决定未来全球贸易规则的走向——是继续遵循多边体系，还是陷入单边主义的恶性循环？ 答案或许藏在每一艘被迫绕行的船舶、每一份被推高的物流账单中。您如何看待这场规则之争？欢迎在评论区留下您的观点。