当俄罗斯终于放下戒心，愿意向中国提供最新研制的PD-26大涵道比涡扇发动机时，却发现为时已晚。 据俄RT电视台报道，俄第一副总理曼图罗夫透露，俄罗斯已准备为中国C-929宽体客机供应包括复合材料主翼、尾翼乃至PD-26发动机在内的核心部件。 C-929 项目启动初期，中俄曾就动力系统展开过深入磋商。当时俄罗斯的 PD-26 发动机尚处于研发阶段，俄方虽表达了合作意向，却在技术细节和供应保障上始终有所保留，既不愿分享核心设计数据，也未承诺明确的交付时间表。 这种谨慎态度让中方不得不考虑备用方案 ，毕竟宽体客机的研发周期漫长，发动机作为 “心脏” 部件，一旦出现延迟，整个项目进度都将受影响。 为推进 PD-26 的研发，俄罗斯联合发动机制造集团投入了大量资源，甚至抽调了参与苏 - 57 战机发动机研发的核心团队。 俄第一副总理曼图罗夫在接受 RT 电视台采访时提到，这款发动机的涵道比达到 11:1，推力可达 35 吨，节油率比上一代产品提升 15%，原本计划在 2025 年完成验证试飞。但研发过程中遭遇的技术瓶颈，让这一时间点多次延后，直到 2024 年才完成首台样机的地面测试。 就在俄方缓慢推进 PD-26 研发的同时，中国在大涵道比涡扇发动机领域的自主研发取得了突破。中国航发集团的 CJ-1000A 发动机，经过多年攻关，已完成高空台测试和验证机试飞，各项性能指标逐步稳定。 更关键的是，CJ-1000A 的设计完全适配 C-929 的机身结构，且中方掌握全部核心技术，不存在供应链依赖风险。2024 年底，C-929 的原型机已开始搭载 CJ-1000A 进行地面滑行测试，这意味着动力系统的选型基本尘埃落定。 除了发动机本身，配套的供应链体系也成为影响合作的关键。俄方提出的合作方案中，不仅包含 PD-26 发动机，还涉及复合材料主翼、尾翼等部件的供应。 但中方在 C-929 的研发过程中，已建立起覆盖材料、制造、测试的完整自主产业链，国产复合材料的强度和耐疲劳性能达到国际标准，机翼制造采用的 3D 打印技术大幅提升了生产效率，这些自主化成果让俄方的配套供应失去了不可替代性。 俄罗斯方面似乎也意识到了时机的错失。曼图罗夫在后续的表态中，曾隐晦提及 “愿与中方探讨 PD-26 的其他合作场景”，比如用于俄方自身的宽体客机项目，但这已与 C-929 的需求无关。 对于中方而言，自主研发的发动机不仅能保障项目进度，更能为后续机型的升级奠定基础，这种技术自主性带来的安全感，远非依赖外部供应所能比拟。 从最初的技术保留到后来的主动供应，俄罗斯的态度转变背后，是其航空工业面临的现实压力 ， 既要通过合作维持技术迭代能力，也要借助外部需求分摊研发成本。
