决不允许立陶宛、韩国、日本、美国船只悬挂五星红旗，其他国家船只悬挂必须经过我国同意 这是一面国家的旗帜，不是可以随意披挂的“护身符”。 近期在红海、霍尔木兹海峡和马六甲海峡等高风险海域。 频频出现非中国籍商船悬挂五星红旗的现象，其中最引人注目的，是来自立陶宛、韩国、日本和美国的船只，公然在未获中国授权的前提下，擅自升挂中国国旗。 这一行为迅速引发外界警觉。不是出于对中国的尊重，而是赤裸裸地利用中国国旗规避袭击风险、获取港口优惠，甚至制造政治误导。 这不是一次“误挂”，而是一场系统性“搭便车”。 数据显示，仅在2025年上半年，通过亚丁湾航线的外国商船中，有高达44%的立陶宛籍货轮、26%的韩国商船、19%的日本船舶，以及11%的美国注册载体，都在特定时段悬挂了中国国旗。 这些船主的动机并不复杂：一方面，中国国旗在当前地缘冲突中意味着“相对中立”，有助于规避极端组织的攻击。 另一方面，部分港口对中国籍船舶提供税费减免与靠泊优先权，经济利益足以驱动这场“伪装潮”。 但正如一位国际法学者所言：“一面国旗的信用，是一个国家的主权延伸。” 当五星红旗被滥用，它所承载的信誉也在被透支。这类行为不仅违反国际法，更挑战中国国家象征的严肃性。 《联合国海洋法公约》第92条明确规定，商船必须与其所悬挂船旗国具有“真实联系”，即实际管理、船员构成、船东归属等方面必须具有关联性。 而当前这些冒挂行为，完全脱离中国的司法、行政与财政体系，构成典型的“虚假船籍”行为，属于国际法语境下的“灰色操作”。 更严重的是，一旦这些伪装中国籍的船只卷入走私、制裁规避、武器运输、非法捕捞等行为，将直接反噬中国的国际声誉，甚至引发外交危机。 2024年，一艘美籍邮轮在南太平洋海域悬挂中国国旗拍摄商业宣传片，事后还在社交平台发布“与中国合作保障航线安全”的虚假描述，造成多国误判。 同年，立陶宛籍货轮在南海争议海域升挂五星红旗，被周边国家误认为中国官方船只，险些引发执法冲突。 说白了，不是中国在“争夺海权”，而是有人在“消费主权”。更棘手的问题，在于国际执行层面的漏洞。 虽然我国《国旗法》第18条已明确禁止国旗商用，《船舶升挂国旗管理办法》第6条也规定任何外国船只需经批准才可悬挂中国国旗。 但现实中，许多船只通过“方便旗”制度注册于巴拿马、利比里亚等开放登记国，绕开规制，再通过伪造文件、临时升挂等方式，使执法难度陡增。 这就造成一个荒谬局面：中国海军在亚丁湾为“挂我旗”的外国船护航，却难以依法登检或追责；一旦发生袭击或纠纷，中国还需承担舆论与外交成本。这不是捍卫和平，而是被动背锅。 正因如此，中国必须展开系统性反制。目前，“天枢”智能识别系统已成为我方在海上监管的核心力量。 通过北斗导航、AIS轨迹分析、AI图像识别等多源数据融合，系统最快可在4分钟内完成船旗一致性核验，并同步更新全球可疑船舶数据库。 涵盖船东背景、货物清单、历史航线等72项参数，为后续执法提供技术支撑。 与此同时，我方已在红海与阿曼、也门建立卫星数据实时共享机制，推动“船旗合规认证协议”的落地，推行加密电子船旗证书，逐步取代传统目视识别，避免“假旗乱飞”的监管盲区。 但技术之外，更需制度反制。2024年，中国海军已在亚丁湾执行37次对违规悬挂国旗船舶的登检行动，逐步形成“域外执法常态化”。 对经认定违规的船东，中国可依据《民法典》提出资源补偿索赔，以海军护航资源为计价依据，倒逼其成本上浮。 更具震慑力的，是三阶经济制裁模型： 初级阶段，冻结违规企业的航运资质；中级阶段，调降其船舶在中国港口的靠泊优先级；高级阶段，直接限制其参与“一带一路”供应链项目的投标资格。 同时，推动中国人保等机构对违规船舶保费上浮15%至40%，通过保险杠杆传导监管压力。但这还远远不够。 从更长远的角度看，中国必须推动国际规则的重构。当前船旗制度的最大漏洞，在于“注册即合法”的默认逻辑。 中国应主张修订《联合国船舶登记公约》，提出“真实联系认证标准”，要求船旗国需具备实际监管能力，例如船员国籍占比不得低于30%，船东需在本国纳税，且具备司法约束能力。 同时，推动建立“船旗信用评级制度”，将各国船旗分为ABCD四档，挂钩保险费率、港口准入、准航航线等国际航运待遇。 对频发冒挂行为的国家，实施连带责任追偿机制，真正让船旗国“为其旗帜负责”。五星红旗不是遮羞布，更不是护身符。 它是中国主权的象征，是国家信用的延伸。任何国家、任何企业、任何个人，未经中国政府正式授权，不得悬挂中国国旗。 尤其是那些在外交上对中国横加指责、在军事上与我对峙、在经济上对我设限的国家，绝无资格在海上“借旗生财”。 红旗之下，有法律，有底线，也有捍卫主权的决心。谁敢冒挂，谁就要承担后果。
