其实图1的这个话题可以延伸一下。为什么长城对多挡直驱这么执着？
非常简单。因为长城有正经的越野产品线。
那么问题又来了。越野跟多挡直驱又有什么关系？
现在的新能源市场，甭管是纯电，还是插混增程。大家是不是都默认电池电量较低时，动力是会衰减的？这是很普遍的一种认知对吧？
对于普通家用车来说。低电量、亏电动力有衰减，那就衰减吧。慢悠悠的跑就行了，对日常用车也没有太大影响。大家都衰减，那就等于都没衰减。
但是长城、特别是坦克，这肯定不行。一个比较极限的上坡交叉轴，满电的时候能过去，你让它亏电的时候就过不去了？
那你让用户怎么去判断自己车的综合能力？
30%电量过的去吗？40%呢？这会让你心里很没底。
高强度越野穿越途中。“心里有底”是一个很重要的东西，因为这与公路行驶不同，你是没有任何后勤救援保障的。怎么让用户“心里有底”？是不是最基础的就是不能出现动力不一致的情况？
怎么去保证亏满电的动力一致性？唯一的办法就只有高功率发动机+直驱+三元锂。
那么多挡的意义在哪里？在于低速四驱。
要实现数倍的轮端扭矩放大，唯一的办法就是增大一组巨大的减速比齿轮。这是任何电控都没有办法实现的东西。
这就是坦克500Hi4-Z的产品逻辑。功率分流可以在最极端的环境下保住电。高功率发动机+直驱可以提供稳定的动力输出。三元锂电池可以保证低电量下的放电能力和减重。有一个低速挡，可以实现扭矩放大。
少了谁都像少了一条腿。
可能有人又会问了。那魏牌和哈弗为什么也是多挡？
既然都有了多挡技术储备了，干嘛不用？只是多挡的产品逻辑变了。
坦克的Hi4-Z要多挡更多的是为了实现低速四驱。魏牌的超级Hi4和哈弗的Hi4，多挡都是高速挡，是为了降低高速状态下的发动机转速，提升效率。
感兴趣的可以留意下单挡与多挡在高速巡航状态下的发动机转速分别是多少。
那么，这么做难道不会增加成本吗？成本是长城需要考虑的问题，不是你需要考虑的。
