作为山东北大门日通 200余趟高铁的德州东站，为啥始发列车屈指可数？ 德州的铁路区位优势得天独厚，自绿皮火车时代起，便是国内举足轻重的铁路枢纽。彼时，德州坐拥京沪铁路、石德铁路、德大铁路三条铁路干线交汇，路网四通八达，铁路通行能力十分突出，日均通行列车超120趟。依托完善的普速铁路路网，德州开通了多趟始发列车，可直达北京、天津、哈尔滨等多个重点城市，客运辐射能力强劲，是省内为数不多的普速铁路核心节点。 迈入高铁时代，德州的枢纽地位进一步升级。德州东站成为全新的高铁枢纽，承接京沪高铁与石济客专两大高铁干线，高铁通行效率大幅提升，日均高铁车次突破200趟，运力在全国地级市中位居前列，交通区位优势愈发显著。但与旺盛的过轨车次形成鲜明对比的是，德州东站的始发高铁资源极度稀缺，目前仅有一趟终到北京的始发车次。相较于临沂、菏泽、烟台等拥有动车所的山东城市，德州高铁始发能力存在明显短板。这些城市依托动车所优势，大量开行济南铁路局管内列车与省内高铁环线，极大便利了省内通勤出行，而德州始终不具备这一核心优势。究其根本，首要原因是德州东站无动车所，即便动车存车场已完成审批，却迟迟未开工建设，导致站点不具备动车夜间停放、整备的基础条件，无法支撑始发终到车次常态化开行。同时，隶属管辖的壁垒进一步限制了其发展。 德州东站归属北京铁路局管辖，受多重因素制约，未能融入山东省内高铁环线网络。从地理区位来看，德州地处山东最北端，是衔接省内南北、联通省外的关键节点，完全具备开通省内环线车次的地理条件。也正因如此，陵城、平原东等邻近站点取而代之，成为省内列车始发终到站，而区位更优的德州、德州东站却错失相关运力资源。 长远来看，德州铁路发展潜力巨大。若动车存车场落地投用，德州东站可凭借京局末端节点的区位优势，新增始发终到东北、西北、华南等方向的跨区域车次。同时可依托石济客专、胶济客专、鲁南高铁等路网，打通省内环线，直达青岛、烟台、威海、临沂、日照等城市。待德商高铁建成后，还可串联滨州、东营，联通山东半岛城市群，进一步释放枢纽价值，重塑区域交通优势。
