电池包内注胶是一种比较常见的做法，可以作为结构支撑和辅助散热传递。但是大规模注胶带来的拆解困难，进而导致的维修和回收困难也是并存的缺点。
JQ曾经去过上海最大的电池回收企业现场看回收拆解和循环利用，当时最普遍收到注胶的包是特斯拉的包。这种结构胶即便采用液氮冷却后暴力拆解也非常困难。特斯拉的工程师曾经非正式表示过，他们会开发出一种工业溶剂，但事实并没有发生。包括马斯克在内，对特斯拉报废电池的建议都是液氮冷却后粉碎做工业循环回收。
而且这种包内注胶的方式在不断升级，在早期的特斯拉电池包中，是在模组级的注胶，现在由于CTC,CTB技术的拓展，特斯拉和特斯拉们直接是把整个电池包注成了一大块。
这样的方案从结构和整体散热的角度是好的，结成块的电芯群整体甚至可以参与结构受力，电芯在面对碰撞的时候也不易松动。
但这样做的风险也很高，首先我们知道，在绝大多数情况下，电池包中的电芯是串联在一起的，也就是说，一个电池包的整体健康状况，是由这个电池包中的所有电芯中健康度最低的那颗电芯决定的。这就是所谓的木桶效应。如果电芯的制造一致性、温度一致性或者BMS管理异常，导致可能只是其中几个电芯的健康衰退，会导致整个电池包的性能衰退。
碰撞和异常事故也是如此，往往磕坏或电气故障损坏的只是几颗电芯。
如果采用的是常规结构，你可以采用更换坏电芯或者受损模组的方式进行维修。但如果是CTC/CTB且还注胶的电池包，出问题你只能整包更换。
而事实上很多国内车企的所谓电池终身质保，是要靠前者实现的。当目前车企疯狂追求集成率和价格内卷的情况下，是需要有利益方来兜底这些未来的成本的。且不说温控和一致性做的好不好的问题，对轻微事故、剐蹭的维修费用就是一个挑战。
这种担忧又会反过来威胁保险业，因为新能源汽车保险亏损已经是行业常态了，放开价格管控的行动早已经开始了。保险业从23年开始陆续出台新能源维修维护和电池保险评估的参考标准和规范，就是在尝试规范以电池维修为代表的业务。但是现在看来收效并不大。
从回收的角度，只能做元素回收，一些辅助的工业溶剂存在高毒性、高腐蚀性的特点，环境并不够友好。更何况电池的梯次利用依然是充分利用电池资源的重要手段。
这也是为什么，上面那位回收厂的老板说：平时能收到奥特能的电池包（事故、物流制造报废等），就感觉是在沙漠里挖到金子了。
