如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？咱们实话实说，如果欧美就是坚决不给中国大飞机C919发适航证，短期来看，咱们的大飞机确实飞不进欧美市场，也抢不到那里的大订单。 1970年代，中国就已经在尝试自己造大飞机了。上海航空工业公司承接了一个叫"运-10"的项目，这是中国第一款自主研制的大型喷气式客机。 1980年9月，运-10在上海虹桥机场完成首飞，此后先后飞抵成都双流机场和西藏拉萨，在场的工程技术人员激动得说不出话来。 然而运-10的命运走得并不顺，资金压力和技术储备不足接连摆在眼前，到了1980年代末，项目彻底下马，只剩一架原型机陈列在博物馆里。 此后将近二十年，中国的天空基本被波音和空客瓜分，自主大飞机的念头被搁置了下去。 转机出现在2002年。那一年，中国航空工业集团正式启动ARJ21项目，研制70到90座的喷气式支线客机。 做这个项目的真实目的之一，是把从设计到取证、再到商业运营的整套路数走通一遍，为以后的大飞机铺路。 2008年11月28日，ARJ21在上海浦东机场完成首飞，但到2014年12月30日才拿到中国民用航空局的型号合格证，整整审定了六年。 ARJ21的取证之路并不轻松，鸟击试验、高寒试验等各类验证科目做了上百项，这些积累下来的经验后来直接用到了C919的研制当中。 2016年，成都航空把ARJ21正式投入商业运营，这架飞机此后也出口到了印度尼西亚，是中国国产民航客机走出国门的第一步。 也是在2008年，中国商用飞机有限责任公司在上海正式挂牌成立，C919项目随之全面启动。这家公司承担的是190座级窄体客机的总体设计和总装，对标空客A320neo和波音737 MAX。 项目推进并不顺利，原计划2014年首飞，实际一直推到了2017年5月5日，才由试飞机长蔡俊驾机在上海浦东国际机场完成首次升空。 历经反复测试和审定，2022年9月29日，中国民用航空局正式向C919颁发型号合格证，商业运营由此开启。 截止2026年3月，C919累计安全飞行超过3.6万小时，运送旅客超过205万人次，在手订单突破1500架。但这些订单基本都来自国内航司，国际客户寥寥无几。 原因很直接，没有美国FAA或欧洲EASA的认证，国际航空公司就算有意向，也没法在主流国际航线上使用C919。 这套适航认证体系最早追溯到1944年的《国际民用航空公约》，美欧的标准如今是全球绝大多数国家认可的安全门槛。 C919的售价比同级别空客产品低出25%到30%，欧美航司从成本角度其实是有意愿买单的，但一旦C919真的进入国际市场，波音和空客多年经营的市场格局就会受到冲击。 这个变量，欧美监管机构不可能没有考量在内。 正当EASA认证推进到关键阶段，2025年5月突然出了一档事。美国暂停了LEAP-1C发动机的出口许可，这款发动机由CFM International生产（美国通用电气与法国赛峰合资成立），是C919当时唯一在用的动力系统。 生产线停摆将近两个月，2025年全年交付量从原定目标75架骤降至十几架。许多业内人这才真正意识到，被卡脖子不是假设，是真实发生过的事。 这场断供直接加快了中国航空发动机集团研制CJ-1000A的节奏。 这台发动机2016年立项，专为C919配套设计，截至目前已累计完成超过6142小时的极限测试，通过了317项适航科目，目标油耗比LEAP-1C还低7%。 如果研制进程顺利，2027年到2028年有望拿到国内适航认证并开始装机交付，届时C919就拥有了完全自主的动力选项，供应链上最大的隐患也将随之解除。 国内市场这边，体量已经足够支撑C919走很长一段路。未来十到十五年，中国民航需要补充的窄体客机数量在500到1000架之间，对应市场规模超过8000亿人民币。 中国商飞第二条生产线正在建设当中，2027年年产能目标是150架。 同时，越南、印度尼西亚、柬埔寨、阿联酋等国已认可中国民用航空局的适航标准，2026年4月起EASA技术团队也已常驻上海开展密集试飞，认证进入关键阶段，最快2028年有望拿到欧洲认证。
