中国电动汽车大胜，有一条隐蔽的线索。2025年中国汽车品牌的销量超过日本国，成为第一，这是从来没有过的事情。而电动汽车，则功不可没。 这背后一条逻辑，经常容易被人忽略。电动车供应链的源头，有镍、钴、锂和铜四大元素的牵引。而在那里，有着中国矿商征伐四方的故事。 只要讲清楚镍、钴、锂和铜这四种金属矿， 就已经能够表达中国电动汽车转型的面貌。 铝、铁、稀土也有价值，但不是决定性的。因为都是传统汽车厂家所熟悉的，美国三大汽车公司或者是日系品牌，都非常熟悉。他们一直在使用这些。 唯独镍、钴、锂，传统汽车厂家甚至都不知道怎么跟它打交道。 2017年，打算进军电动汽车的大众汽车，把嘉能可和华友钴业等叫到狼堡总部谈判， 提出来一个令钴贸易商瞠目结舌的要求。 大众汽车需要有独有的钴折扣，量越大价格越低。 而且要锁定长协固定价格。 而且要两个月之内完成谈判，马上供货 这些都让钴贸易商困惑不止。 钴的价格并不会因为量大就自动有折扣，因为它跟生产线的规模效应是完全不同的。 钴与铜伴生，人们采铜的时候，钴是副产品。有的钴则是镍钴伴生，如在印尼。 钴的供应量并不像那么想象的按照车间生产线，就可以整齐划一生产出来。一个矿山的启动到生产，前后估计要5~8年 钴也是一种波动性很大的价格，不可能按照固定的价格留给汽车。 当时控制了刚果金的钴的嘉能可，占有全球1/4的钴供应量。嘉能可很难接受“不懂装懂”的汽车老式傲慢，谈判自然崩裂。 嘉能可，决定只跟中国汽车厂家和电池厂家，去谈判供货。 很显然，大众汽车完全不理解钴是怎么运行的。 镍也是如此， 锂也是如此。 镍钴锂矿，都不是传统意义上的零部件。 因此，全球汽车大厂家都毫不理解这些矿的运行机制。 只有在中国，整条供应链是同步启动的。 无论是电动汽车，还是电池。 还是正极材料，还是负极材料，或者是上游的矿， 供应链形成了同频共振效应。 整个蜘蛛网在同时颤动。 正因为上下游知识流动充分，中国也因此成为全球最早掌握如何运作整条电动汽车供应链效率的国家。 这也进一步刺激了中国镍钴锂矿商的兴奋度，鼓励他们进行更大胆的冒险。 天齐锂业在澳洲收购Talison，在智利收购SQM，都有明显的赌徒效应。 而赣锋锂业在阿根廷的收购出击， 其实也是超过个体能力的发挥。 还有洛阳钼业在刚果金钴的表现。 这一系列胆大包天剧情，都是同一个剧本。 与其说他们是赌徒， 不如说他们受到了同行和上下游的鼓励。 这背后当然也有中国国有银行的支撑。这是一条极其隐蔽的线。 不能说中国政府，对海外没有支持。实际上中国政府非常鼓励中国企业到海外去拿矿。 天齐锂业能够顺利拿下智利SQM， 其实也有中国政府向智利新任政府外交施压的结果。 中国齐心划一，上下合力完成了中国新矿在全球的扩张版图。 第四种展示新影响力的元素，就是老派的金属铜。 铜，传统汽车厂家当然也很熟悉， 但是有两个问题西方汽车商没有想清楚。 第一是电动汽车的铜的使用量明显增加。 电动汽车的三电，都是铜。 绿色能源就是电气化。 电气化，其实就是铜。 国外汽车厂，此前没有这个经验。 第二，前面提到，钴跟伴生。 所以只要在做钴的企业，必然会拥有大量的铜， 像华友钴业，紫金矿业、洛阳钼业都是铜和钴的高手。 因此铜也是电动汽车的一个特别显著的因素。 当然现在AI的引入，导致铜变成了更加显赫的大宗。 但这并不影响电动汽车的铜的重要性。 镍钴锂的全球市场火爆是中国一手造成的。 而且也正是由中国矿商，制定了全球市场的规则。 当我们致敬中国电动汽车的异军突起之时， 也容易严重地忽视镍钴锂矿商的努力。 否则的话，这将是一个巨大的成本卡脖子， 正如当年进口的铁矿石严重的摧残了中国钢铁的利润结构。 中国电动汽车的成长，将会大幅度减缓。 中国电动汽车和电池的产量占比全球70%。而中国矿商在镍钴锂方面已经占据了全球30% 的矿产收益。这些主要基本上都是在国外完成的。 中国电动汽车的崛起，应该说得益于是这四种金属元素在全球各地的进攻性的策略。 正是由于国外汽车厂都不熟悉这一点，这四种元素也因此造成了差异性竞争力。 中国上游矿产商，这些神队友，简直太强大了。 以至于他们做的巨大的贡献，居然被人们忽略了。 因为人们以为，那是想当然的。 其实中国一向在矿产的进口方面，屡屡被卡住咽喉。中国作为产钢大户，每年粗钢10亿一吨，占比全球百分之。但进口铁矿石的价格，在过去20年未曾得到有效的谈判解决。只有在去年年底几内亚的西芒杜铁矿，由于中铝，魏桥等中国矿矿商的进入，才使得这个局面有可能得以缓和。 从制造到矿山，中国的全球矿战出现了一个拐点时刻。中国的战法正在从防御进入进攻的阶段相持，而中国镍钴锂矿商作为先锋队，已经先行拔下前方的哨卡
