发动机技术在“原地踏步”？这事儿还真不赖车企“不求上进”。大家都知道，一台燃油车省不省油，发动机热效率绝对是关键中的关键。那到底啥是发动机热效率？说白点，就是燃油烧完后，能把多少能量转换成推动车子跑的动力。打个特别形象的比方，你美滋滋吃了一份豪华盖饭，结果身体只吸收了45%的营养和能量，剩下55%全被身体的消化系统浪费掉了，这45%的吸收比例，放到汽车上就是发动机的热效率。当然这只是举个例子，现实里家用燃油车的发动机可没这么“能干”。大部分家用车的发动机，最佳热效率也就 30%—38%，而且这还是在特定转速、特定工况、特定环境下才能达到的“理想状态”。实际市区开车，走走停停加频繁怠速，发动机热效率连20%都不到，相当于烧十升油，八升都白烧了；只有跑高速时，发动机工况稳定，热效率才能冲到25%以上，这也是为啥燃油车跑高速远比市区省油的核心原因。那发动机的热效率，到底受哪些因素影响？这事儿得分两层说，先看基础的工作循环，这就相当于发动机的“先天体质”，直接决定了热效率的上限。大部分家用燃油车用的都是奥托循环发动机，这种循环的先天设计就注定了热效率上限偏低；而柴油车的狄塞尔循环、混动车的米勒循环和阿特金森循环，先天优势就大很多，热效率上限能比奥托循环高出 8%—15%。混动车在这方面就做得很亮眼，比亚迪 DM-i 的发动机靠阿特金森循环把热效率干到了46%，吉利雷神EM超级电混的专用发动机，凭借米勒循环更是做到了47.2% 的超高热效率，这都是靠循环方式突破的效率瓶颈。而影响同类型发动机热效率的核心原因就这几个。首先就是燃烧效率，就是喷进发动机气缸里的油，有多少真正被烧干净变成有用的能量。决定燃烧效率的就是发动机的压缩比，这个我之前也说过。说白了就是压缩比越高，那燃烧效率也就越高；第二个就是空燃比，简单说就是发动机吸进去的空气和喷进去的汽油混合的比例。大家肯定都知道缸内直喷比歧管喷射更省油，核心原因就是缸内直喷在控制空燃比上更合理；还有就是混合气的均匀程度，混合气越均匀，燃烧也就越充分；最后就是导热损失，发动机里爆炸燃烧时，温度能有两千多度，一部分热量就会通过气缸壁、气缸盖等这些金属部件被冷却液带走，对发动机来说，这些跑掉的热量就相当于动力损失。所以导热损失越少，热效率就越高。看到这可能有人会问，既然热效率这么重要，为啥感觉它对日常油耗的影响好像没那么明显？其实原因很简单，发动机的最佳热效率只是“实验室数据”，实际开车时，会被环境、路况、工况狠狠限制，所以哪怕发动机的理论热效率再高，到了实际驾驶中，能发挥出来的也有限，这也是为啥热效率对油耗的影响，并没有大家想象中那么显著。说白了，现在发动机的技术几乎已经到瓶颈了，再想花心思提升热效率，付出的时间跟成本那可不是车企跟用户能够买单的。文 张国成
