高铁一小时耗电9600度，耗电量这么大，那它到底是边跑边充电，还是到站了以后再充电？ 要说高铁有多“能吃电”，随便拿出来一个数字就叫人惊讶，9600度电，短短一小时就能消耗掉，这样的用电量也难怪让许多人好奇，它的电到底是用什么方式续上的？ 有人甚至会联想到，是否像手机、电动汽车一样，高铁得在到站后插上电充一会再继续行驶，但实际上，高铁是全程不断供电的，这要靠它独有的技术来实现。 每一节高速行驶的列车车厢顶上，都配备了举着的受电弓，目的是直接接触轨道上方的接触网，这条“天线”可不是摆设，而是负责实时从高压交流电接触网上，把稳定的电源输送进车体。 高铁用电和普通居民家里用的电不是一条线路，为了给高铁这种大耗能设备供应不间断且足量的能量，国家专门修建了专有的供电系统，无论车厢怎么奔跑，高铁一直像吸管一样，从接触网里吸电，真正做到了跑多久补多久。 这套系统可不简单。电流从变电站先上传到接触网，高铁通过受电弓接入时吸收的是高压交流电，比如25千伏、50赫兹这样的大电。 进入车身以后，得先在主变压器里把电压压下来，再经过一连串的电流转化，最终让电机收到合适的三相交流电，这才能把电动力兑现成高铁轮子的快速旋转。 这一连串的工序，既保证高铁动力充足，又确保乘客安全，电系统和乘客空间隔离的非常彻底，在旅途中体验不到任何“通电”的感觉。 而接触网并不是一根到底的直线，每几十公里就有一个新的供电段，这当中还涉及到供电区域的切换，有个叫“分相”的区域，在那里高铁会暂时离开供电，这几秒或者更短的时刻，全靠惯性往前滑，基本不会对运行和乘客产生任何影响。 遇到极端情况，比如突发停电，高铁还备有应急电池，可以让列车低速行驶或保持关键信号工作，最多能支撑一小时，让高铁能平安驶出风险区，保障人员和设备安全。 不过，靠应急电池来长时间驱动车辆是不现实的，这套装置只在遇到特殊情况时发挥作用。 有时候也有人疑惑，既然耗电这么多，为啥不用超大电池充好再上路？其实，这样不但会让列车变重、空间受限，等于自废速度优势。 停站充电模式在高铁这样的场景下完全不现实，中国高铁之所以能以350公里的时速连贯地奔跑，就是因为这套边跑边补电的供电系统在背后默默发力，咱们国家在高铁电网建设上的投入也非常大，无论在技术还是效率上都达到了国际领先的水平。 可以说，高铁用电看似夸张，但背后其实是一套覆盖广阔、层层保障的电网体系，也正是靠着每秒都不断从接触网吸收电能，中国高铁才成了连接南北、贯穿东西的交通巨无霸。 对于乘客来说，这套系统藏得深、藏得好，大家只要安心买好车票，上车稳稳地坐着，从头到尾都能体验到高铁带来的高速和便捷——而真正庞杂的能量补给，早已在看不见的地方安排妥当。
