晚上为什么没有高铁？一位铁路工作者告诉我，90%的人不知道，飞机可以通宵飞行，火车能连续开几天几夜，但高铁却几乎不在夜间行驶。 2024年10月1日，全国铁路发送旅客量达到2144.8万人次，创下历史新高。 即便铁路部门加开大量列车，部分热门线路依然一票难求。 这时候就不少旅客发出疑问：为何不多开夜间高铁缓解压力？ 然而，在旅客看不到的深夜时分，一群“荧光黄”正在高铁线路上默默守护着千万人的出行安全。 要知道在铁路系统里，“天窗”不是汽车顶部的窗户，而是指列车运行图中专门预留的施工维修时段。 这个根据规定，高铁的天窗时间不应少于240分钟，通常安排在凌晨00：00-06：00之间。 而这段时间，工务段要对线路进行检查，供电段要检查供电设备，信号段要检查信号系统，动车组也需要回库进行检修和维护。 就像人需要睡觉一样，高铁也需要在夜间“休息”，接受全面的“体检”和“保养”。 与普通铁路采用的“V形天窗”一线维修一线继续行车不同，高铁使用的是“垂直天窗”，即上下行线路同时停运检修。 而这是因为高铁速度快，如果一线行车一线维修，高速列车产生的气流可能将维修人员卷走，极其危险。 要知道高铁对精度的要求达到了苛刻的程度。 轨道平整度误差不能超过2毫米，任何细微的变形都可能引发严重后果。 有数据显示，一颗遗落在轨道上的螺母，在高铁撞击下会产生相当于卡车撞击的冲击力。 普通火车时速约100公里，而高铁时速达300公里以上。 速度提升3倍，但安全标准要提高数十倍。 那这就是为何普通铁路可以夜间行车，而高铁必须停运检修的原因。 曾有一位检修老师傅打了个形象的比方：“普通铁路就像乡间小路，有个坑洼颠簸一下也没事；高铁就像是F1赛道，一粒小石子都可能造成重大事故。” 而每当夜幕降临，一群身着荧光黄作业服的检修人员便开始忙碌起来。 他们的工作内容包括：用水准仪检测钢轨平整度，用红外测温仪排查接触网接头隐患，通过电脑后台校验信号系统等。 虽然这些工作看似简单，实则要求极高精度。 工人们需要使用精密仪器测量轨道平顺度，机械师要逐项检查上千个列车部件，连座椅下方的电路板都要拆开检测。 在沪昆高铁湖南段，信号检修队伍曾创造过4天完成260公里信号设备检修的纪录。 而这些“信号轻骑兵”用四个不眠之夜，守护着次日列车的安全开行。 要知道夜间环境能见度低，司机瞭望距离和清晰度都受影响。 虽然高铁自动化程度高，但遇到突发情况时，夜间处理的难度和风险都远高于白天。 恶劣天气、滑坡落石或动物误入线路等意外情况，在夜间更难及时发现和处理。 而高铁不像汽车能灵活转向避让，主要依靠提前制动。 在能见度降低的夜间，这一过程更加充满不确定性。 有数据显示，高铁夜间运行的事故发生率比白天高。 正是出于对乘客生命安全的绝对负责，铁路部门才坚持夜间停运的原则。 再一个从经济角度考量，夜间开行高铁也非明智之举。 高铁运行成本高昂，一列八节车厢的动车组，每小时要消耗几千度电。 而夜间旅客数量明显减少，上座率不足白天的15%，空载运行能耗却相当于载客状态的82%。 这样相比之下，夕发朝至的普通火车卧铺更符合夜间出行需求。 而且旅客晚上上车睡一觉，早上到达目的地，不耽误事，票价也相对便宜。 目前用普速列车承担夜间长途客运，是更实际的选择。 国铁武汉局在假期增开旅客列车1590列，其中“夜间高铁”仅234列，占比不足15%。 这一数据表明，铁路部门在平衡出行需求与安全经济因素时极为谨慎。 尽管有常规的夜间停运政策，但在春运、暑运等客流高峰期间，铁路部门也会在需求特别大的方向临时加开“夜间高铁”。 这种临时开行的“红眼高铁”需要周密安排。 运输、调度和客运等部门要在图定运输计划基础上，综合考虑设备状态、天气变化等多种情况，制定专门开行方案。 同时，铁路部门会加强安全保障措施。 而各层面安全指挥中心24小时值守，通过远程监控设备对高铁动车组、线路等设备技术状态进行实时监测。 机务、工务、电务等各工种专业骨干队伍也会深入一线盯岗、盯控。 而随着技术进步，未来可能会出现更智能的监测设备和更高效的检修方法。 但在现阶段，给予高铁充足的夜间检修时间，是对公共安全最负责任的选择。 当清晨第一缕阳光洒向铁轨，一列列动车组缓缓驶出车站，载着旅客驶向四面八方。 很少有人知道，这些列车刚刚经历了一夜严格的“体检”，而一群铁路人用不眠之夜换来了千万人的出行安全。 高铁夜间停运，看似是一种“损失”，实则是对生命的敬畏与守护。 明天的旅程，始于今夜无名的坚守。 主要信源：（中华网——“夜间高铁”即将来临!为什么高铁以前禁止夜行?）
