刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持政策的力度。克林拜尔进一步明确指出，如果德国车厂还误以为能继续依赖柴油和汽油车，几年后德国必将面临更大的困境。 事情的导火索，其实是一份看起来很“正常”的合同，德国铁路公司宣布，未来几年要花超过10亿欧元，一口气买3300辆公交车，本来这对德国制造业来说，应该是个好消息，但偏偏，这份名单里出现了一个让人坐不住的名字，比亚迪。 也正因为这二百来辆来自中国的电动公交，克林拜尔刚下飞机，连时差都顾不上倒，就直奔电视台开麦发火，在他看来，哪怕这些车是在匈牙利生产的，只要是中国品牌，在这种关乎本土产业生死的时刻，就不该出现在订单里。 就在不久前，克林拜尔刚结束一趟中国行，原本很多德国政客对中国新能源的印象，还停留在“展厅里看着光鲜”的阶段，但这次，他没只看大城市的门面，而是一路往下走。 真正让他感到不安的，不是豪华商场里的电动车，而是在县城、乡镇，甚至偏僻公路边，充电桩和液冷超充像路灯一样普遍存在。 这种场景，对他冲击极大，因为在德国国内，连高速服务区多装几个充电口，都能吵上好几年，中国却已经把新能源基础设施，铺成了日常生活的一部分，这不是噱头，而是实打实的体系能力。 回到德国铁路那200辆公交车的问题，账其实算得很清楚，不是德国企业不想“支持国货”，而是真的扛不住成本差距，克林拜尔在中国看到的，是一整条被压到极致的产业链，从锂矿，到电池，再到整车制造，全都在一个闭环里完成，宁德时代把触角直接伸到矿山，省掉了中间所有“吃差价”的环节。 十载光阴，中国新能源产业链整体成本大幅下降，降幅高达七成，反观德国，电价为中国的三倍，人工成本更是达到五倍之多，差距显著，原材料涨价还要靠打官司解决，放到具体产品上，同样的续航能力，中国产品能便宜四成，情怀再贵，也贵不过真金白银。 也正是这种现实，让德国国内的危机开始连锁反应，克林拜尔之所以着急，是因为他看到的，已经不只是几笔订单的问题，奔驰供应商、百年老厂破产，博世裁员五千多人，采埃孚计划裁掉上万人。 2024年前三个季度，德国企业破产数量同比上涨超过两成，大众甚至公开表示，2030年前要在本土裁掉3.5万人，这已经不是短期波动，而是整个工业结构在塌陷。 更要命的是，德国汽车工业内部还没完全醒过来，工会还在为工时罢工，工程师还在纠结内饰细节和小改款，而另一边，特斯拉上海工厂的算法每天迭代上百次，德国的固态电池，很多还停在PPT阶段。技术节奏的差距，比时差更致命。 欧盟政策的反复，也在放大问题，一会儿要全面禁燃油，一会儿又给缓冲期，让不少传统车企误以为还能再拖几年，但在懂行的人眼里，这种“缓刑”，只是给对手更多时间，中国市场已经有四成消费者直接选择新能源，规则正在被重新写一遍。 所以，当克林拜尔在镜头前显得急躁、失态，其实并不是单纯的情绪失控，而是他看清了一件事，这不是外交问题，也不是买不买中国车的问题，而是德国工业，是否还能跟上新时代的问题，如果继续沉迷旧优势，指望保护政策挡住浪潮，最后失去的，绝不只是那200辆公交车。
