近期，韩国总统李在明抛出一个疯狂的计划：要修一条穿过朝鲜，直达中国北京的高铁。计划刚出不久，韩国最有钱的几个大老板就准备组团去中国。这到底是在唱哪一出？ 2025年12月，韩国统一部长官郑东泳向李在明总统提交了一份"半岛和平合作计划"。这份计划的核心内容之一，就是修建一条从首尔出发，向北经朝韩边境开城进入朝鲜，再途经平壤、新安州等城市抵达新义州，最后跨越鸭绿江衔接中国铁路直达北京的跨境高铁。 韩方还给出了具体构想。这条高铁设计时速350公里，全程预计仅需3小时，比当前首尔飞北京的航班还要快。他们甚至规划了配套的旅游联运模式，想让中国游客从朝鲜入境韩国，也让韩国的中国游客能前往朝鲜观光，形成"中朝韩"旅游闭环。 几乎在这份计划披露的同时，韩国商界传出重磅消息。据联合早报报道，三星电子会长李在镕、SK集团会长崔泰源、现代汽车集团会长郑义宣、LG集团会长具光谟这四大巨头，计划牵头组成包含200家韩国代表性企业的经济使团访华。这个访华名单目前正在审议中，规模和规格都算得上近年罕见。 这两件事凑到一起，难免让人联想。但要搞懂背后逻辑，得先看清李在明政府推高铁计划的真实意图。李在明政府想通过这个计划摆脱前任尹锡悦时期的强硬对朝政策。尹锡悦执政时，朝韩关系持续恶化。李在明上台后，需要拿出"和平政绩"讨好选民，也想在东北亚事务中展现韩国的主动性，不被美日牵着鼻子走。 韩方还寄希望于这个计划能拉中国入局。他们反复强调，这条高铁契合中国"一带一路"倡议，言外之意就是想让中国帮忙推动项目落地。但中方的态度很明确。在2025年12月的外交部记者会上，发言人直接表态，中方支持半岛和平稳定，但坚持不干涉他国内政原则。 中方的表态已经把话说得很清楚。半岛问题的主角是朝韩，外部力量替代不了。而且中朝之间早有现成的跨境铁路，运行了70年的K27次国际列车每周两趟正常运营，从北京直达平壤。现在的问题根本不在中朝段，而在朝韩段，中方没必要为韩方的构想另起炉灶。 更关键的是，这个高铁计划根本不具备落地条件。最大的障碍就是当前冰封的朝韩关系。2024年朝鲜修宪，已经明确将韩国定为"敌对国家"。朝鲜外务省专门发表声明，驳斥韩国所谓的"同族合作"，直言任何韩方主导的合作都是政治渗透。 朝鲜已经用行动表明了立场。2024年，朝鲜不仅拆除了开城工业园的朝韩联络办公室，还炸毁了京义线跨境铁路的部分路段，官方理由是防止韩国通过交通线路渗透不良信息。朝韩高层热线已经中断两年，边境还频繁上演无人机对峙。郑东泳自己都在国会听证会上承认，现在连跨境铁路的联合研究都推进不了，因为朝鲜根本不接韩方的沟通电话。 外部制裁是另一道绕不开的坎。长期以来，国际社会对朝鲜存在相关制裁。高铁建设涉及大量设备、物资、资金的跨境流动，必然会受到制裁约束。2018年朝韩启动铁路联合考察时，就因为美国主导的"联合国军司令部"拒绝批准迟迟无法成行。后来即便获得制裁豁免，也只适用于考察本身，不包括铁路对接和现代化改造。现在制裁环境没有放松，美国坚持要求朝鲜先实现实质性无核化才会考虑解除制裁，韩朝想推进高铁这种大规模合作，根本不可能获得豁免。 韩国内部也没达成共识。统一部和外交部意见完全相悖。统一部喊着"和平优先"，甚至公开表示2010年因"天安舰事件"出台的对朝制裁"5·24措施"已经名存实亡。外交部却立刻警告，要是绕过联合国制裁搞所谓的区块链对朝交易，美国会翻脸。韩国外长赵显在国会明确表态，这个构想有想象力，但对美协调、制裁合规、投资安全等风险都没算清。 经济账更是算不过来。韩方自己估算，这条跨境高铁的总投资要超过200亿美元。朝鲜段的征地、建设、安全维护都需要大量资金，这笔钱的出处至今没有明确说法。当前韩国经济增速放缓，国会是否愿意批准这么一大笔对外投资还是未知数。就算国会批准，在朝韩关系恶化、制裁未解除的背景下，韩国企业也不敢轻易去朝鲜投资。 韩方构想的旅游联运模式也不切实际。朝鲜元山葛麻地区有一座拥有1万间客房的大型酒店，由金正恩国务委员长推动建设，目前已闲置5年，连基本的卫生许可证都没办理。连现成的旅游设施都没完善，谈跨境旅游联运纯属纸上谈兵。 搞懂了高铁计划的不切实际，再看韩国大企业组团访华就很清楚了。这两件事看似关联，核心逻辑却完全不同。企业的动作更务实，和政府的政治构想划清了界限。这些企业涵盖科技、汽车、能源等领域，占据韩国经济命脉。它们选择组团访华，本质是想主动稳固对华贸易和投资关系。 韩国半导体、汽车、新能源等关键产业对中国出口依赖度很高。在中美竞争的大背景下，这些企业需要直接和中国沟通，降低贸易和供应链风险。200家企业随行的规模，也说明这是一次系统化的经济外交行动，不只是单纯的企业商务访问。
