日本这回是真的着急了 2025年12月，东京突然高调宣布2026年1月20-23日将由经团联会长筒井义信、商工会议所会长小林健带队，率超200人商界代表团访华，连行程表都精确到小时，这在中日经贸交流史上罕见的"闪电式拜码头"，背后是日系品牌在中国市场近乎腰斩的生存危机。 放在以前，日本商界代表团访华向来讲究四平八稳，行程安排提前数月敲定不说，姿态上也总带着点"技术输出方"的优越感，可这回连客套的铺垫都省了，直奔主题的架势完全暴露了内心的焦灼。 最直观的压力来自市场份额的断崖式下滑，曾经在中国市场风光无限的日系品牌，如今大多陷入了集体收缩的困境。 就拿撑起日本制造业半壁江山的汽车产业来说，2025年前十个月日系车在华份额只剩10.8%，和巅峰时期比直接腰斩还多，而中国自主品牌的份额已经飙升到58.3%。 三菱汽车算是最典型的例子，2024年在华及其他亚洲市场销量暴跌53%，全年只卖了7000辆，熬到2025年初实在撑不下去，正式宣布停止在中国市场的整车生产和销售，关闭了湖南长沙的合资工厂，要知道2018年广汽三菱年销量还能达到14.4万辆，欧蓝德一款车就贡献了超10万辆的销量。 汽车领域的困境只是缩影，家电市场的日系品牌日子更不好过。现在海尔、美的等国产品牌已经占据72%的市场份额，日系品牌加起来还不到8%，和上世纪八九十年代那种"东芝彩电、松下冰箱是万元户标配"的黄金时代完全没法比。 消费电子领域更是接连败退，2025年11月索尼正式宣布Xperia手机业务退出中国市场，夏普也下架了多款手机产品，12月佳能中山工厂关闭，员工从最多时的上万人缩减到1400多人。就连服务业也没能幸免，全家便利店2025年关闭了华北地区近百家门店，养乐多在2024年底就关掉了上海工厂，解散了当地法人。 日系品牌的衰退，很大程度上是没能跟上中国市场的变化节奏。在新能源汽车这个关键赛道上，中国品牌已经实现了爆发式增长，2025年新能源车渗透率超60%，比亚迪、蔚来这些本土企业靠着电动化和智能化优势牢牢占据市场，而日系车企还在燃油车和混动技术里徘徊，转型步伐慢了不止半拍。 日产虽然早早就推出了纯电车型，但旗下e-POWER增程式混动技术没法接入中国新能源车充电网络，连绿牌都拿不到，销量自然上不去。更要命的是，不少日企长达数年没有推出真正意义上的全新车型，等反应过来的时候，市场已经被国产品牌牢牢占据。 对中国消费者需求的理解错位，也让日系品牌逐渐失去竞争力。早期不少日系洗衣机没考虑到中国家庭大件衣物的洗涤需求，冰箱设计也忽略了小户型的收纳痛点，直到海尔推出嵌入式产品抢占市场后，松下才被动跟进降价20%。 现在的中国消费者早就不迷信"进口光环"，买东西更看重性价比、实用性和售后保障，格力在三四线城市的售后网点密度是日系品牌的3倍多，线下份额能达到26.15%，而日系空调加起来的份额还不足5%。 反观部分日企，长期依赖"品质溢价"，研发中心又大多设在日本，中国团队没有产品定义权，导致新品上市周期长，还经常出现不支持微信生态、语音助手方言识别差等适配问题。 雪上加霜的是，日本政府的对华强硬政策让商界陷入两难境地。以高市早苗为首的右翼政府急于和美国绑定，推行对华强硬路线，破坏了中日经贸合作的信任环境，2024年中日双边贸易额同比下降8.2%，连续两年负增长。 可日本经济对中国市场的依赖度根本没法割舍，中国不但是日本最大的贸易伙伴，还是第二大出口对象国和最大进口来源国，日本累计在华设立企业5万多家，累计投资超1300亿美元。 这种政治和经济的撕裂让日本商界苦不堪言，也难怪经团联会长筒井义信会专程会见中国驻日大使，反复强调中日经济交流的"不可替代性"，甚至放下身段盼中方"高抬贵手"。 此次超200人代表团的"闪电访华"，本质上就是日本商界倒逼政府调整对华政策的尝试，希望通过民间先行、以经促政的方式修复合作关系。 毕竟中国市场的机遇实在不容错过，2025年前三季度日本实际对华投资还同比增长55.5%，不少日企都在加速布局新能源、智能制造等高科技领域，试图实现"高端留、低端撤"的结构性调整。 但想要挽回市场份额，光靠着急赶路可不够，日本企业不仅要加快产品转型的步伐，更需要推动本国政府正视历史和现实，守住中日关系的政治底线。毕竟中方的态度已经很明确，合作的大门始终敞开，但前提是相互尊重，触碰一个中国原则这条红线的行为，注定会让双边合作受阻。
