蔚来ES8上市挺久了好像也没系统评过。这次借着和岚图泰山对比说说。外观我感觉丧失了一些40万级别应有的贵气。特别是前备厢特征线这种东西，明显就是造型向工程妥协的结果，从最终效果来看放在40万这个价位并不能达到我的预期。静态的豪华感还是很足的。和现在新势力不同，蔚来在打造ES8上应用的策略还是偏向传统，比如通过真皮和木质材料的结合来诠释豪华。能感受到内饰的用料都比较下本，一些细节元素（如菱形）。蔚来的新一代座舱首搭于ET9，目前经过全新车Launch和现款Facelift已经逐步普及，简单说就是以中控横屏为主，主驾驶HUD和长条状仪表屏为辅助。UI的设计还是比较传统的没有特里颠覆性，当然滑动流畅度非常高。动画细腻感很有“果味”，应该说蔚来的座舱Ui团队是下了功夫的。语控就不是第一梯队的表现了，虽然是国内最早定义了虚拟形象的品牌，这个可爱的机器人Nomi再执行指令的时候仍然会出现“听懂了但就是不为所动”的行为，放在2025~2026年这个节点不能令人满意。座椅舒适性方面，应该说前两排座都能够对应符合级别和价位的舒适性。惊喜的点在于二排座椅的扶手是带有加热的，这一点可以说继承了Maybach S-Class上的设计理念。国产自主品牌在此方面鲜有跟随。但由于二排左侧并没有座椅扶手，胳膊是枕在门板上的，所以体验还是有一点割裂。说到扶手，不得不鞭尸一下岚图泰山。虽然在SUV上，非零重力状态下乘客只能用到单侧的座椅扶手（另一侧是枕在门板上），但蔚来ES8依然给出了版本最优解——己门板扶手尽可能靠近座椅并做到水平维度的绝对齐平。另外二排右零重力展开时的座椅承托性和右侧扶手宽大程度也远超岚图泰山。空间维度，之前我就说过，对于526（我个人对于5.2m车长大六座SUV的统称）而言，乘坐空间做到新ES8的水平才能算作合格。低于这个的都得去自行反省。但其实ES8这个车长度是偏大的，所以它的空间利用率也不咋地。动态驾驶，试乘阶段车辆悬架在最硬一档，体感会觉得车辆改了绞牙避振一样，中小振动极其敏感。我想这辆车的定位，无论是乘客还是驾驶者都不会喜欢这样的设定。换我驾驶，第一时间去调整车辆的底盘设定。发现其三种悬架软硬居然被命名为“标准——较软——超软”，也就是刚刚我体验的是蔚来定义的“标准”模式，也是比较抽象。车子开起来后，能感到两个比较“蔚来”的点。一是方向盘对应的车头响应很快。二是在各个模式下油门的积极度会比较高。相比理想、问界等产品来看，蔚来这两个设定是明显讨好驾驶者的。但同时它又不会像Tesla以及前段时间我驾驶的Lafa 5那样过于紧绷和敏感，似是时刻催逼你垃圾驾驶一样。底盘刨除“标准”模式下的小振动敏感外，整体评价可以给良好。对于中小幅度的激烈驾驶，应对起来确实没有泰山那么从容，悬架多余摇摆也要更多一些，上下坎的动静也要更大些，但确实动态高级感要好很多。如果只论开，泰山的整体驾驶体验会更流畅，ES8给我感觉顶多是有一点点“驾驶参与感”在里面，不像理想问界的车开起来只会觉得自己是个司机。驾驶性层面两个车可以给平分评价。ES8在某些工况下的加速map还是没有泰山那么自然，刹车脚感稍好，但总体没有底盘上的差别那么大。ADAS层面，泰山因为试驾车个体原因我没有体验，就单独聊聊ES8吧。在蔚来的NT 3.0产品序列里，统一将智驾方案迭代到了双神玑芯片的方案，自此走上了软硬件自研的路线。那么蔚来交出来的答卷如何呢？很遗憾，基于当前软件版本，我认为蔚来的智驾策略精进仍然没有改变其在高价值新兴品牌中的排名——依然是总体较差的表现。具体到实际场景，其策略可以用几个词概括：生疏、犹豫、不知所措。短短3km的试驾体验路段就触发了一次人工接管和一次走错车道（路口没有任何特殊情况，完全可以避免），真的可以说完全浪费了这么好的硬件。用户角度看，你还不如拿这个钱去弥补一下舒适配置的缺失不足（如电动门等)。自动泊车也是比较初级，都快2026年了，我还能在自主品牌中体验到原地搓轮和撞墙刹停这种非常粗糙的操作，老实说两年前华为ADS的泊车体验就已经吊打这台车了，而它大概和谁可以平起平坐呢？日产N7吧。总评：蔚来ES8虽然在豪华SUV设定上有着比较独特和独到的产品表达，但在细节上仍然需要打磨。以蔚来公司的研发投入和实力来说，这样的答卷是不甚令人满意的。当然话说回来，这并不影响ES8的上市热销，甚至一度成为公司救世主般的存在。在我看来蔚来ES8只是在复制乐道L90的商业成功方法论。本质都是利用了可换电+BAAS就可以理解成一条有护城河的独处赛道，产品维度无外乎就是极致性价比+显性价值展现。加上蔚来的品牌运营，我觉得ES8是有实力收获更喜人的市场表现的，奈何产品不够精进，一定程度上掣肘也不足为奇。
