果不其然。 巴基斯坦规划部长阿赫桑·伊克巴尔突然宣布了：承认没有把中国—巴基斯坦经济走廊用好，因治理不善和内耗，项目停滞带来损失与机会流失。 作为中巴合作的核心工程，CPEC本来该是拉动巴基斯坦经济往前跑的“发动机”，可偏偏因为治理层面乱糟糟的，内部还总互相牵扯消耗，不少项目硬生生停在了半路上，到手的发展机遇就这么白白溜走了，这事儿得从几个关键项目的实际遭遇慢慢说开。 最让人揪心的就是瓜达尔港项目。 这个被大家寄予厚望的深水港坐落在俾路支省，当初规划的时候，本来是想把它打造成连接阿拉伯海、中国西部还有中亚的区域贸易枢纽，不管是货物运输还是区域合作，都该是个香饽饽，可现实推进起来却满是磕绊。 问题的根子就出在当地复杂的治理环境上，俾路支省向来是巴基斯坦中央和地方利益争夺最激烈的地方，部落势力盘根错节，俾路支族和普什图族各自占着一片区域； 俾路支族掌控着当地大部分土地，但社会发展程度还比较落后，普什图族则有着浓厚的宗教氛围，两族之间的隔阂由来已久，想拧成一股绳做事特别难。 更让人头疼的是，当地一些民族分离武装总在项目周边搞骚扰袭击，安全隐患就像悬在头顶的一把剑，不仅让建设进度一慢再慢，就连建成后的运营维护都处处受限制。 伊克巴尔自己也提过，想把瓜达尔港建成“智能港口”，可这些摆在眼前的障碍不解决，再完美的规划也只能是纸上谈兵，落不了地。 比瓜达尔港更让人遗憾的，是卡拉奇—罗里铁路（也就是ML-1铁路）的改造项目。 这条全长1800公里的铁路，本来是CPEC里的核心旗舰工程，相当于巴基斯坦全国物流运输的“主动脉”，而且还直接关系到俾路支省雷科迪克铜金矿的出口运输——矿场里挖出来的铜金矿，得靠这条铁路运到港口才能卖出去。 当初规划的时候，这个项目预计投资大概20亿美元，单是南部那500公里的核心路段，要是能顺利改造完成，就能大幅提升整个巴基斯坦的物流效率，不管是运货物还是送旅客，都会方便不少。 可谁能想到，从2015年开始，就因为融资模式的谈判一直谈不拢，各方意见迟迟达不成一致，这个项目硬生生被搁置了十年。 一直到2025年8月，巴基斯坦实在等不起了，只能转头去找亚洲开发银行（ADB）谈判，让他们牵头组建国际财团来解决融资问题，还得通过国际竞标找承包商来接手。 这么一来，相当于把原本该属于CPEC框架内的合作机会给让了出去。 虽说巴方官员后来强调，这事事先跟中方沟通过，但这背后暴露出来的，是巴基斯坦决策效率太低、内部协调能力不足的问题，这也正是伊克巴尔所说的“治理不善”最直接的体现。 这些项目卡壳带来的损失，可不是一星半点。 从经济层面来看，ML-1铁路迟迟不通车，就算雷科迪克矿拿到了亚洲开发银行4.1亿美元的融资支持，顺利开采出了铜金矿，也没法高效地运到港口出口，只能眼睁睁看着手里的资源优势变不成真金白银的经济收益，这对急需提振经济的巴基斯坦来说，无疑是重大损失。 能源领域也是一样，虽然CPEC已经帮巴基斯坦新增了8000兆瓦的电力产能，之前严重的缺电难题得到了缓解，可还有不少后续的能源项目，因为地方审批环节卡壳，推进得特别慢。 这就导致巴基斯坦的工业生产时常面临电力供应不足的困扰，想吸引外资来建厂、扩大生产规模，也因为能源保障跟不上而错失了不少机会。 而内部消耗带来的伤害，比直接的经济损失更隐蔽，却也更致命。俾路支省的部落矛盾，不光让当地的CPEC项目推进受阻，还让中央政府的治理政策很难真正落地。 部落头人的利益诉求和联邦政府的发展规划，常常不在一个频道上，比如一些基建项目涉及到部落的土地权属问题，双方谈来谈去，好几年都没个结果，项目只能一直拖着。 更严重的是政治层面的反复无常，不同政党上台执政后，对CPEC项目的态度常常会发生波动，政策缺乏连贯性和稳定性。 这就让中方企业心里没底，有时候不得不暂停投入，就怕遇到“换个政府就换一套政策”的风险，毕竟企业投资都是想长期稳定发展，没人愿意冒着政策变动的风险盲目推进。 伊克巴尔在谈到CPEC第二阶段发展时，也提到了要打造“民生走廊”“创新走廊”等五大方向，可要是这种内部消耗的问题不解决，这些新的规划恐怕还是会重蹈覆辙，很难真正落地见效。 最让人可惜的，是巴基斯坦错失了宝贵的发展窗口期。这几年，中国在新能源、数字技术等领域发展得特别快，技术水平和产业规模都走在了世界前列。 本来借着CPEC这个平台，巴基斯坦完全可以对接上中国的这些新技术、新产业，可就是因为CPEC项目停滞不前，巴基斯坦没能及时搭上这趟发展快车。 伊克巴尔公开承认CPEC没被用好，这算是戳破了一直以来不愿正视的问题，勇气确实可嘉，但承认问题只是第一步，更重要的是接下来要怎么解决问题。
