当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来的。她的想法是，中国的货轮多，而且每年生产的货轮也多，其他国家购买的中国的货轮也多，所以提出靠港费，能够给美国带来一大笔收入。 （阅读前请点个赞，点个关注，主页有更多你喜欢看的内容） 央视网10月13日刚发的数据显示，到2025年6月底，“十四五”期间中国造船新船订单占全球64.2%，完工量占51.7%，市场份额连续16年世界第一，她自己也哀叹过，美国一年造船不到五艘，中国却能造1700艘以上。 抵达美国港口的集装箱船里，近五分之一是中国制造，跨太平洋航线上这比例更高。 可她没算明白，这些船拉的都咱的货，美国对外贸易近80%靠海运，却只有不到2%是美国旗船，说白了，中国造的船多数在给美国运消费品、电子产品，收船的费，最后还得美国自己买单。 戴琪所谓“赚大钱”的算法，根本没算过成本转嫁的账。 美国飞协博公司CEO早算过，大型航运公司一个航次通常停靠两三个美国港口，按她提议的最高标准，一次靠港费能超300万美元，而一个航次收入也就1000万到1500万美元，这一下子就抽走五分之一利润。 船公司当然不能甘心吃亏，肯定得把成本转嫁给托运方，最后落到美国进口商和消费者头上。 世界航运理事会测算过，这会让中国输美单个集装箱运费涨600-800美元，美国消费者每年得多掏300亿美元，摩根士丹利更警告，运费超1000美元的话，美国核心通胀率得上升0.2个百分点。 现在美国通胀本就没压下去，10月17日财长贝森特还在为贸易谈判破防骂人，这时候加费无疑是火上浇油，等于向自己老百姓收“通胀税”，这哪是赚钱，分明是给自己挖坑。 更可笑的是，她没料到中国反制来得这么快、这么准。 就在美国10月14日实施加费措施当天，中国交通运输部直接施行《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，收费标准分阶段递增，从每净吨400元人民币涨到1120元，经汇率换算和美方基本对等，但咱们的反制范围更狠。 办法也很明确，美国企业拥有、运营，或是持股25%以上的船舶都要缴费，这一下就把网撒大了。 VesselValue的数据显示，美国航运资产全球第四，华尔街资本掌控着40%的船队，摩根大通、贝莱德这些巨头的船队都在范围里，受影响的国际船舶多达3120艘，占全球船队3%。 更精准的是，咱还把韩华费城造船厂的美国子公司列入反制清单，这家厂承担了美国50%符合《琼斯法案》的商船建造任务，一下就掐住了美国造船业的软肋。 戴琪只想着收中国的费，没想想美国有多少船要靠中国港口，中国可是全球最大货物贸易国，美国的大豆、液化天然气都得靠船运过来，这反制力度，比她的提议狠多了。 她更没算清，美国航运业的“命门”有多脆弱，美国造船能力才中国的1/230，根本没法替代中国造的船，很多航运公司就算想换船也没地方买。 而且美国港口本身就问题重重，洛杉矶港上半年还在吞吐量过山车，一会激增一会下滑，全靠高效的国际航运撑着。 要是真把航运公司逼急了，人家大可以转道加拿大温哥华、墨西哥曼萨尼约港，再通过陆路运到美国，反而让美国港口损失更大。 10月17日美国大豆协会都急着发声明，说愿意接受人民币付款求中国买豆，他们比谁都清楚，航运成本涨了，大豆更卖不动，这些国内压力迟早要算到戴琪头上。 最讽刺的是，这提议看似针对中国，实则会坑了美国自己的盟友。 戴琪想把“中国造的船”都算进去，可全球无数国家都在用中国货轮，东南亚、欧洲的很多航运公司都从中国订船，要是美国连这些船都收高额费用，等于把盟友一起得罪了。 反观咱中国的反制就显得理性多了，明确豁免中国建造的涉美船舶和修船的空载船，既精准打击又留有余地，对比之下，戴琪的提议简直是顾头不顾尾的昏招。 说到底，戴琪这招不是“生财之道”，是典型的贸易保护主义瞎折腾。 她只看到中国造船业的规模，却看不到全球供应链的相互依存，只想着薅羊毛，却没料到会引火烧身。 10月14日反制措施落地后，美国航运股当天就跌了2.3%，华尔街巨头们已经在给国会施压，这钱哪是那么好赚的。 中国早就说了，“打，奉陪到底；谈，大门敞开”，反制不是为了报复，是为了逼美国回到规则轨道上来。 中国造船业的优势不是说说而已，是能转化为博弈底气的硬实力，戴琪的算盘碎了，可美国人的脑子，还没醒透。 对此你还有什么想说的？欢迎在评论区留言讨论！
