很多人认为中美互征港口费，中国吃亏，因为美国基本不造船，中国造船多。但实际上中美

很多人认为中美互征港口费，中国吃亏，因为美国基本不造船，中国造船多。但实际上中美对制裁船舶的认定是不一样的。 2025 年 4 月 17 日美国贸易代表办公室发起的 301 调查，从 10 月 14 日起正式落地收费，规则简单粗暴：只要是中国企业拥有、运营的船舶，或者沾了 “中国制造” 的边，不管船实际归谁管、在哪条航线跑，停靠美国港口都得额外交钱，这操作简直是给 “中国制造” 贴了张价签，管你是谁在用都得买单。 美国的收费标准分得挺细，却透着一股蛮不讲理的味道：中国实体拥有或运营的船舶按每净吨 50 美元收，中国建造的船舶更苛刻，按每净吨 18 美元或每个集装箱 120 美元算，哪个多就按哪个收，连非美国造的汽车运输船都得按每净吨 14 美元交钱。 别光看数字，算笔账就清楚了，一艘 10000TEU 的集装箱船是中美航线的常客，单次停靠美国港口就得交 500 万美元，折合人民币 3500 万，这钱可不是小数目。 更有意思的是，这收费不看船东国籍，就算是日本的 ONE 公司、以色列的以星航运，只要手里的船是中国造的，照样得掏这笔钱。 航运咨询机构早算过，2026 年全球前十大班轮公司光这一项额外成本就得凑 32 亿美元，中远海运虽然扛了近五成，但其他国际公司也没跑掉，以星要交 5.1 亿，ONE 得掏 3.63 亿，达飞也少不了 3.35 亿，只有马士基和赫伯罗特因为船队里中国造的船少，才侥幸只出了上千万美元，这哪是针对中国，分明是拉着全球航运业一起埋单。 反观中国的反制措施，就能看出什么叫精准打击。中国明确针对的是美国企业拥有、运营的船舶，美国持股 25% 以上的企业手里的船，挂美国旗的船，还有美国造的船，而且特别规定要是这些船本身是中国造的，还能豁免收费。 这操作就聪明多了，不搞连坐，只盯着真正的美国关联船舶，既回应了美国的不合理政策，又没误伤那些用中国造船舶的第三方，自然不会像美国那样引发全球反感。中国的收费还是分阶段涨的，从 2025 年的每净吨 400 元人民币慢慢升到 2028 年的 1120 元，既体现了力度，又给市场留了缓冲空间，跟美国那种突然加码的做法比，高下立判。 美国搞这出，号称是为了振兴本土造船业，可数据一摆就露了怯。2024 年美国造船厂造的商用船舶还不到 10 艘，中国却造了 1000 多艘，全球产能占比中国占了一半还多，美国只有可怜的 0.13%。 成本更是差得离谱，一艘 10000TEU 集装箱船美国造要 6 亿美元，中国造只要 1.2 亿美元，是美国的五分之一，而且美国造船工期还长，比中国多花 40% 到 60% 的工时，单船建造周期要三四年，这种效率和成本，就算没有中国竞争，也没人愿意买单。 更讽刺的是，美国船舶配套设备国产化率才 41%，关键部件还得进口，所谓的 “本土造船业” 早就成了空架子，想靠收港口费扶起来，纯属异想天开。 现在美国自己的麻烦已经来了，洛杉矶港 10 月吞吐量预计环比下降 12%，出现了 “大船绕行、小船拥挤” 的怪事。 美国农业部更头疼，该国 60% 的农产品出口靠海运，成本上升直接挤压农场主的利润，美国卡车运输协会还警告，港口作业受阻可能让感恩节旺季的商品库存减少 15% 到 20%，到时候美国消费者既要面对涨价，又可能买不到想要的商品，这都是美国自己的政策酿的苦果。 而中国造船业的基本面压根没受影响，2025 年上半年完工量、新接订单量、手持订单量依然占全球第一，那些原本用中国造船舶跑美线的公司，只是把船调到了亚欧航线，生意照样做，损失比想象中小得多。 那些觉得中国吃亏的人，其实是只看到了中国造船多的表面，没看清美国政策的盲目性。美国把 “中国制造” 当成收费标签，最后却让自己的消费者和企业买单，中国则用精准反制守住了底线，这波较量里谁在真正吃亏，其实早就写在了数据里。