一个印度人在美国的综艺上无奈的说：中国人没办法和印度人做生意，而他给出的理由，我居然无法反驳。他说：印度人就算死也要砍价，可是中国人就算死也不会让你砍价，中国人做生意就是为了薅走你身上的每一分钱，可是印度人就是要留住身上的每一分钱。 大伟对中国的全部了解，来自网上的视频。 印度人爱砍价这件事，从来不是个人癖好。澎湃新闻曾引用学界研究指出，印度在国际谈判中以寸步不让著称，哪怕眼前的条件极为优厚，印度谈判者也会拒绝，再用一种说教的口吻"教育"对方。 清华大学战略与安全研究中心也有类似分析，印度商人疑心重、耐心好，拖延、磨价、耍赖是标准配置。 这种风格有更深的土壤。印度人有一套特殊的时间观，认为古老的社会经验至今仍左右着当代人的行为，因此印度商人完全不在乎谈判拖多久，只要不签一份"坏协议"，等多久都值。 反观中国这边，"童叟无欺、明码标价"的商道传统延续了几百年，改革开放后市场竞争进一步强化了这套定价逻辑。两种文化逻辑撞在一起，自然谁都觉得对方"不可理喻"。 大伟节目里那番话，背后还藏着一层现实。自2000年以来，中印双边贸易规模持续扩大，但印度对中国的贸易逆差也同步拉大。 2021年，中国对印出口额达到975亿美元，同比增长46%，当年贸易顺差高达694亿美元，中国由此成为印度最大的贸易伙伴，也是印度逆差最大的来源国。 印度政府坐不住了。2020年中印边境冲突之后，印度封禁了200多款中国应用程序，包括TikTok和微信，还对中国投资项目设置了额外的审查门槛。 但无论政策层面怎么动作，印度消费者并不买账。专家邱永辉的判断直接：大量从中国进口，恰恰说明中国制造在印度的认可度高。 大伟后来去了上海，亲眼看到的东西彻底打乱了大伟原有的认知。 机场比大伟想象中大，出了机场，街道干净，秩序井然。让大伟真正震动的，是满街的新能源汽车，坐进去之后，智能交互和内饰做工都远超大伟的预期。 这些车背后有一段不短的历史。2008年，比亚迪发布了全球首款插电式混合动力车型F3DM，那时候和同年推出Roadster的特斯拉相比，差距显而易见。 中国政府随后通过补贴、充电基础设施建设、双积分政策持续扶持产业。2015年，国务院正式发布《中国制造2025》战略，把新能源汽车列为十大重点突破领域之一。 2019年，特斯拉首座海外工厂在上海落地，当时业内不少人担心，这条"鲶鱼"进来，会把中国本土新能源品牌咬死。结果完全相反，特斯拉的进入激化了竞争，反而倒逼本土车企加速提升。 2024年，中国新能源汽车年产量突破1000万辆，成为全球首个达到这一规模的国家。2025年，比亚迪纯电动汽车全年销量首次超越特斯拉，登顶全球第一。 特斯拉当年交付量约163万辆，比亚迪纯电部分约为226万辆。 比亚迪的足迹已覆盖全球119个国家和地区，在英国2025年销量超过5万辆，同比增长485%，在巴西年销超过11万辆，成为当地电动车销量最高的品牌。 大伟在上海街头看到的那些车，早已开到了全世界。
