云南之行非常有意思，大山之中，你们可曾想过公路的样子可以是什么样的？事实上在过去几年里，我研究过一段时间国内的公路标准---为了确保安全，国家的公路坡度、转弯半径通常都有约束，而在“上山”的过程中，如果要维持这个标准，而不是让你“垂直往上爬”的话，你就能想到“山路”的解法，就是曲折蜿蜒，课本里的“泰山挑夫”是如何上山的，我们都知道，对么？小鹏GX线控底盘挑战49道弯一把过
原本我觉得我对此是“有所感悟”的，直到见到了大牯牛山的四十九道拐。我想这大概就是“泰山挑夫”式上山的极限状态了---用更长的路径，来换取更缓的坡度，但由于山的尺度本来也非常有限，于是大概那么几百米长度，你就会遇到一个接近180°的转弯，连续七七四十九个。
什么秋名山五连发卡弯，在这里都是战五渣。图里我相信你们可以想象得到这个路况有多极限---更为极限的是什么呢？这里不时会有滑坡，路上沿途有非常多的小碎石子，也有很多的盲区，也有上上下下的摩托车小三轮，难度真的是摆在纸面上的。
也就在这样极限的路况里，我真切的感受到了GX的能力有多强。可能这个时期，说到GX大家的第一反应都是“线控”，但是对于线控可以带来什么，我想普通人是没有感知的---它实际上是“大车好开”的一种进阶。
何出此言呢？两年前在小鹏X9第一次让大家看到“后轮转向”能力的时候，我给大家说过市面上的一种变化，市面上的车试图越来越好的过程，也就伴随着越来越大、越来越舒适，7万的车和10万一样大，10万的车慢慢地和20万一样大，20万的车和40万一样大---那么原来锚定行政豪华级别的产品，在“更大”的过程中就会遇到“难开”的问题。因此，5米1、5米2以上的车，后轮转向是必要的。
这是GX得以挑战49道弯的基础能力。但仅止于此的话，为什么其他产品没有做过尝试呢？线控在这里，又可以起到什么作用呢？
这就是我们要说的“进阶”。大车好开，其实有两个层面的话题，一个在车外，后轮转向解决的是车外的“能不能”的问题，而另一个在车内，线控要解决的是“优雅不优雅”的问题。常规的机械方向盘，转多少角度，和车轮转多少角度，这个中间的关系是固定的---那么你们思考过这个“转向比”大与小的差异是什么吗？
转向比更大，那么方向盘转很多，轮胎只动一点点，这就和老式录音机的微调旋钮一样，方便你做很精细的操作，可是你要在大范围调频的时候是相当吃力的，得转很久。转向比更小，尽管你可以很轻松地打出超大转角，但是当你在高速上的时候就相当头疼了---一点点动作，都意味着超大的横摆。赛车级的选手因为有足够强壮的臂力和足够稳定的神经控制，他们完全可以选择后者来实现争分夺秒的成绩，而民用产品，往往选择的是前者，安全第一。
以往也有一些“可变转向比”的产品，方向盘在居中附近的齿比，和大转角下的齿比是有所区别的，这样可以满足你的日常工况，也可以在你需要“大跨度转向”的时候给你足够的技术支持---但这些都是固化的机械存在，一旦设计确定了以后，就无法做任何变化了。
线控没有这层烦恼，因而它可以有足够的可能性，比如说，和车速耦合。低车速的时候相对安全，你可以有很不错的掌控感，那么完全可以使用“小幅度”来实现“大转角”，高车速的时候确实要注意风险，那么完全可以用“大幅度”对前向行驶做“方向上的微调”---于是你们想到了，在这49道将近180度的超大折弯里，我轻轻拨动方向盘，就可以实现过弯了。
在转向比不可变的日常模式，也就是绝大多数产品的状态下，方向盘是需要一把打到死，甚至两把才能实现过弯的！这里向左一把打到死，然后回正，接着向右一把打到死，然后回正，在出现失误的时候甚至需要打两把、三把过弯，如此循环上山，是常态，但GX在这里，可以非常优雅。
优雅到我甚至觉得这个49道弯，到底是什么了不起的地方？
他们听到我这么说的时候是非常不服气的，非要让我感受一下秋名山的死亡胶布赛---实在是夸张啊，在普通模式下因为捆住我手的绳子会在各个角度限制我的肢体，我不得不随时用左手接管，但是在激活可变转向比的模式下……
AE86有了这个玩意，别说拓海了，夏树都能赢。
可是我真正想说的，是超越这些体感和场景以外的存在---线控和线控，都是一样的么？当我们在说线控的时候，我知道普通人的想法是“硬件”，那个真实的机械耦合部分被摘走了，取而代之的是其他的电控模块。可是在此之上，它至少还有两个层面上的事情。
这才是GX有别于其他家产品的奥义。
其中一层，是所谓的“软件定义汽车”。等同于L4的能力需要如何调用线控转向也好，线控以后底盘操控如何与动总进行耦合也好，方方面面的控制细节，就体现在这里。我们就举一个小小的例子来讲讲就行了---我想多数人听到线控的时候，第一个负面想法都是“线控会丢失路感”。与之相对的，工程上第一个要解决的问题就是，“线控如何让你得到和机械控制一样的手感”。
对于机械传动来说，路面的反馈是连续的、实时地传递到你的手上的，而对线控来说，它实际上是采集路面信号、解读信号、再通过执行器复现那个“反馈”给到你手上的，而因为采集本身是“离散”的，它一定就有信号丢失---你可以这么理解，机械传动是你的真实人生体验，时间是连续的，而线控的手感是放电影，你慢放到一定程度就会发现那个画面是一帧一帧的。
帧与帧之间，要如何平滑过渡出你的“真实人生体验”，那可真是一个问题。因为今天应用线控技术的产品本来就非常少，更不要说线控与新时期智驾的结合，也更不要说线控上路后的数据积累，和工程实战---它完全都还没到那个份上。于是一个真实的情况是这样的，市面上，线控与线控之间的对标是极其稀有的，我遇到过的、想过的问题，你可能还真没遇到过、想到过，这是产品与产品之间最大的差异。尤其是这个力，决定了方向盘该轻一点还是重一点，也决定了回正是不是足够自然。线控转向没有机械直连之后，系统只能先尽可能知道轮端到底经历了什么，再把这个“感觉”翻译给方向盘。如果翻译不准，用户第一时间就能感觉出来----这时候它会对整台车的掌控感失去信任。
所以XP在这里，到底做了什么呢？去年下半年开始，我做过几轮的专利解析了---事实上这就是提前泄题了，如果你没考到好成绩那肯定不是我的问题，我们简单做个总结啊。
XP在这个手感的设计上，有两条路径。第一条路，是传统的动力学模型。系统拿到转向执行器的数据，比如转向角、角速度、转向扭矩这些，先按常规办法算出一个“第一齿条力”。这个值的好处是比较稳定、可解释、也非常可控。哪怕复杂工况下不够细腻，它至少是一个有物理基础的结果。
第二条路，会同时考虑环境因素。除了转向数据之外，它还会看转向执行器温度、环境温度、环境湿度、环境风速这些信息，再做数据预处理、时间对齐、特征提取，然后用一个基于时序的深度神经网络去预测“第二齿条力”。
同样一把方向，在夏天暴晒之后、冬天冷车刚启动时、连续山路激烈驾驶之后，它的内部状态会一样吗？再比如同样一段弯，在干燥柏油和湿滑路面上，轮胎和地面的摩擦状态也不一样，“修正”，这就是它比传统方案更进一步的地方。但更关键的，还不是“加了AI”，而是它没把安全感完全交给AI。它有一个处理逻辑，它会比较第一齿条力和第二齿条力之间的差值。如果两个结果差得太大，就不用神经网络那个值，而是退回到动力学模型的结果；只有当两边差得不大，系统才会采用那个融合了更多信息的预测值。
以及，更上一层的“手艺”。这次出来有一个让我非常感慨的细节就是，今天的产品开发由于周期很短，很多时候“标定”并没能发挥出产品的天花板特性，你没有足够的热爱，是无法把一项工作做到极致的---拍拍脑袋定一版差不多的数据，车也能跑不就行了？
但XP的工程师显然不是这样的。因为他们和我透露了一个细节---这绝对不是一般人能标出来的手感。比如说，你的车速是80kph，此时你的方向盘转向比是比较小的，你要拐大弯，你的方向盘也得转到比较大的角度，但是在这个过程中你突然减速了，降到了15kph，此时你的转向比变大了---原本你可以很轻松小幅度转向实现大转角，可这时候你是从高车速降下来的，你的方向盘还卡在那个“大转角”下呢！这本来是你低速不该到达的边界。反过来也是一样，低车速下，你以为微动就能过大弯，你突然提速以后，这个“微动”要从“合理转向”变成“转向不足”，怎么办？
如何处理这种瞬态过程中错位的差异化手感，才不会让用户感到困扰？这里头，就藏着好多细节，我这么说，这里面大概能写3个专利。
友商不仅需要有硬件，也需要一步步实战到这里，才能发现这个问题，想到如何解决这个问题，才能进一步衍生出对应的策略和数据---这是“手艺”的课题。硬件，软件，和工程师的“手艺”，赋予了GX在“操控上”非常奇妙的能力，宏观上可以大开大合，微观上细腻到极致，于是从中又创造出了诸多从前想不到的场景。
一个小小的例子，微动泊车---自动泊车模式下，你的方向盘“微动”即可。
所以，怎么说呢？不要只看着那个“线控”，而纠结于那个形态，它的底层实际上有非常多的技术细节，并随之带来了许多新的可能性---后轮转向改变的是整车几何能力，线控转向改变的是用户操作这套几何能力的方式，在这双重能力面前……
七七四十九道弯，也不过如此，这就是GX最真实的写照了。
