美国媒体《华尔街日报》可以证明，现在的美国消费者对中国制造的新能源智能汽车已经根本没办法拒绝——只不过因为美国政府对中国汽车的贸易保护政策，让他们根本无法通过正常渠道买到。 2025年全球汽车销量前十的榜单里，比亚迪以460万辆的成绩首次跻身前五，超越了通用、福特、本田、日产这些在行业里摸爬滚打了几十年的老牌企业。 更关键的一个数字是，比亚迪当年的纯电车交付量达到225.7万辆，超越了特斯拉，登顶全球纯电销量冠军。 这个2003年才正式收购秦川汽车、算是刚踏进汽车圈的深圳企业，用了不到二十二年，把全球汽车格局的版图重新划了一遍。 比亚迪走到今天这一步，不是一夜之间的事。2022年11月，比亚迪在中国国内乘用车单月销量超过丰田和大众，成了国内品牌第一。 2023年全年销量302.44万辆，四个冠军一并拿下：中国汽车市场品牌销量冠军、车企销量冠军、集团销量冠军，以及世界新能源汽车市场销量冠军。 拿出其中任何一个放在十年前，都没人敢信。 也就是在这个时间节点上，西方国家开始紧张了。 2024年5月14日，拜登政府宣布依据《1974年贸易法》第301条款，将对华电动汽车关税从25%直接提至100%。这一决定在白宫内部其实争了很久。 财政部长耶伦的立场是要降低消费品关税，把压力集中在战略部门；美国贸易代表戴琪则坚持全面加征。两方拉据了相当长一段时间，最终强硬派胜出。 有个细节很能说明问题：彼时中国制造的电动汽车在美国市场的占有率仅仅只有1%，就这么一个份额，拜登政府动用了《1974年贸易法》、搞出了100%的关税，其背后的真实逻辑，恐怕和当年的大选日程关系更直接。 欧盟那边比美国动手还早。 2023年10月4日，欧盟委员会不等任何本土企业申诉，主动依职权发起了对中国电动汽车的反补贴调查，这种不靠利益相关者推动、自己启动的操作在欧盟历史上极为罕见。 调查进行了将近一年，2024年10月29日，欧盟正式宣布对中国进口电动汽车加征为期五年的反补贴税，在原有10%的基础上额外叠加，其中比亚迪被加征17%，上汽被加征35.3%，10月30日起生效。 然而这个决定通过得相当难看。 最终结果是10个成员国赞成、17个不支持（其中5票反对、12票弃权）。大众、宝马、梅赛德斯-奔驰三家德国巨头全部公开表态反对，德国总理朔尔茨也多次呼吁通过谈判而非关税解决问题。 更耐人寻味的是欧盟调查报告里一段措词：调查过程中并未发现中国电动汽车对欧盟车企造成实质性损害，加征关税的依据，是对"未来风险"的预判，不是已经发生的伤害。 德鲁克曾说过，动荡时代最大的危险不是动荡本身，而是仍然沿用过去的逻辑做事。这句话放在眼下的汽车贸易战里，不知道是不是刺痛了某些人。 本世纪初，中国还处在仰望外国汽车的阶段。那个年代一辆全新的丰田凯美瑞（当时叫"佳美"）在中国要卖好几十万，普通人根本摸不着边。 有人想方设法弄来走私的二手日本车，花七八万买下来，再对外高报价格、中饱私囊，最后被查了出来，身败名裂。 那辆深绿色的走私丰田佳美，就是那个年代的中国人对"好车"的全部想象。 二十年以后，同样的剧情在美国上演，主角换了个方向。 每年都有相当数量的美国人通过走私渠道把中国汽车运回美国。同样的渴望，同样的障碍，同样的铤而走险，唯一不同的是，这一次被追着买的是中国车。 截至2025年4月，比亚迪新能源汽车已进入全球112个国家和地区，覆盖六大洲。 在泰国2025年国际车展上，比亚迪以压倒性优势超越丰田，打破了日系车企长达几十年的垄断；在巴西，比亚迪唐被选为总统卢拉的官方座驾。 关税可以挡住渠道，但挡不住需求，更挡不住一个产业真正完成蜕变之后的惯性。
