日本决定放弃霍尔木兹海峡，改从红海购买沙特石油，这下轮到中方出重手了！ 共同社披露，日本计划从 5 月起调整原油进口航线，他们打算先从沙特西部的红海港口装油，再经曼德海峡运出。 这看似一步 “妙棋”，实则跳进了另一个火坑。 咱们先说说日本为啥非要这么折腾。 作为一个本土几乎无油气资源的岛国，日本的经济命脉完全系于海外能源进口之上，官方数据显示，日本采购的原油超过九成需要经过霍尔木兹海峡运输，这条最窄处仅 33 公里的海上咽喉，早已是悬在日本能源安全头顶的达摩克利斯之剑。 这场危机的导火索，是 2 月下旬美以对伊朗发动的袭击，直接导致霍尔木兹海峡通航陷入实质性停滞，大量已装货的油轮滞留在海湾地区，根本无法抵达日本。大宗商品数据公司克普勒的统计数据给出了最直观的冲击：日本 3 月原油进口量仅 5203 万桶，较 2 月暴跌 30%，创下 2013 年有可比数据以来的最低值，而这还只是危机的开始 ——3 月到港的原油大多是冲突爆发前就已装运，真正的断供冲击将在 4 月集中爆发，该机构预测，4 月日本原油进口量将进一步降至 4215 万桶，较 2 月锐减 41%。 一边是国内炼油厂开工率下滑，医疗机构、公共交通的燃料供应已经出现缺口，日本经济产业省甚至不得不要求石油经销商向重要设施直接供油；另一边是伊朗多次放出警告，不排除长期封锁霍尔木兹海峡，日本政府的极端推演显示，一旦海峡断航超过三个月，其国内战略石油储备就将告急，整个工业体系和民生保障都会陷入瘫痪。在这样的生死关头，日本才急急忙忙拿出了这套红海航线的替代方案。 按照日本经济产业省公布的计划，这条新航线的核心，是依托沙特阿拉伯全长 1200 公里的东西输油管道，将波斯湾沿岸油田生产的原油输送到西部红海沿岸的延布港，日本油轮在延布港装油后，经曼德海峡进入印度洋，最终运回日本本土，预计从 5 月起，这条航线将成为日本原油进口的主要路线之一。日本政府甚至定下目标，要在 5 月实现约 60% 的石油供应量绕开霍尔木兹海峡，看似找到了一条破局之路。 但只要撕开表面的光鲜，就能看清这步棋背后的致命陷阱，日本不过是刚出狼窝，又入虎口。 首先是无法回避的安全风险。曼德海峡与红海海域，早已不是风平浪静的航运通道，过去几年里，胡塞武装的导弹和无人机已经先后袭击了上百艘途经红海的商船，马士基、赫伯罗特等全球航运巨头曾一度全面暂停红海航线，宁可多花十到十四天绕行非洲好望角。就在日本宣布改道计划的同一时间，胡塞武装已经明确放话，不排除全面封锁曼德海峡，并且已和伊朗敲定了联合行动方案，而日本油轮一旦进入红海，就等于完全暴露在打击范围之内，所谓的安全航线，从一开始就充满了未知风险。 更现实的困境，是运力与配额的先天不足。沙特的东西输油管道设计运力为每日 700 万桶，其中大部分还要供应沙特国内的炼油厂，可用于出口的额度本就有限，而自霍尔木兹海峡通航受阻后，沙特已经将这条管道用到了极限，延布港的原油出口量从之前的每日 140 万桶飙升至最高 465 万桶，已经逼近港口的物理装载上限。更关键的是，延布港仅有 2 个可停靠 30 万吨级超大型油轮的专用泊位，即便 24 小时不停运转，每天最多也只能完成 3 艘油轮的装载，如今港口外已经有数十艘油轮排队等待装货，日本想要在这里抢到稳定的泊位与运力，难度可想而知。 而最让日本措手不及的，是中国早已在这条新航线上完成了全面布局，这也是全球能源格局动荡之下，中方真正的关键出手。 早在沙特宣布将原油出口重心转向红海之初，中国的航运巨头就已经率先行动。数据显示，中远海能、招商轮船已派出十余艘超大型油轮前往延布港，提前锁定了港口的核心装载资源，目前从延布港出口的原油中，仅中国每日进口量就达到 210 万桶，占据了港口出口量的半壁江山，成为沙特红海航线最大的原油买家。就在 3 月，招商轮船旗下的 “New Vista” 号巨型油轮已经完成了从延布港装油、经红海顺利返航国内的全流程运输，形成了成熟稳定的航运通道。 这种先发优势，不仅是航运层面的布局，更是中沙长期能源合作的必然结果。多年来，中国与沙特在能源领域早已形成了深度绑定的合作关系，从原油长期采购协议，到延布港合资炼油项目的落地，再到两国本币结算的全面推进，中国在沙特原油出口体系中的优先级，远非临时抱佛脚的日本可比。当沙特的红海出口额度供不应求时，优先保障中国的长期协议订单，是再自然不过的选择，日本即便愿意付出更高的溢价，也很难抢到稳定的原油配额。
