14亿中国人养不起高速？美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏钱，这到底是怎么回事？ 1956年，艾森豪威尔政府正式通过了《联邦援助公路法案》，这可不是随随便便的一纸文件，而是二战结束后美国为了重建国家交通骨架、应对冷战时期国防需求而下的重手。当时，美国人刚刚从战争中走出来，经济要腾飞，人口流动越来越频繁，旧有的公路系统已经跟不上时代。 法案一下子规划了4.1万英里（约6.6万公里）的州际公路网，后来逐步扩展到如今的近8万公里规模，总投资当时就授权250亿美元，相当于今天的上千亿美元。这笔巨款可没靠政府随便印钱，而是靠一套“使用者付费”的机制，从一开始就设计得清清楚楚：每加一加仑汽油，就要收联邦燃油税，再加上州一级附加税，这些钱全部打进“联邦公路信托基金”，专门用来修路、养路，一分一厘都不挪作他用。 这个信托基金的逻辑，其实从1956年那会儿就定下了基调。法案不光授权修路，还同步调整了燃油、轮胎、卡车等公路使用者的税费，把钱牢牢绑定在“谁用谁出”的原则上。想想看，那时候美国正处在战后繁荣期，汽车开始走进千家万户，如果不建立这样的专用资金池，单纯靠一般税收，路网建设很容易拖后腿或者半途而废。历史资料显示，这个基金后来支撑了整个州际系统的建设，从东海岸到西海岸，从平原到山区，一条条公路像血管一样连通全国，既带动了经济，也满足了国防运输的战略需要。可以说，美国高速的“免费”表象，从根子上就不是天上掉下来的，而是通过这种隐形但持续的税收，在加油站里悄悄完成了“买单”。 咱们国家的高速公路网已经铺到了19万公里，规模世界第一，每天光通行费收入就差不多15亿，一年下来几千亿进账，按理说应该够养路、够还贷才对。可现实呢？从2015年到2023年，累计亏损却接近6万亿，这笔账怎么算都让人直挠头。表面上看，收费站明明在收钱，可钱怎么就越收越不够用了？要弄明白，得把时间线和现实穿插着捋一捋，不能光看表面数字，得挖挖背后的结构性原因。 中国的19万公里里一大半是近二十年才修起来的，正好赶上人工、材料价格上涨，山区路段每公里造价动辄上亿。拿贵州来说，那片喀斯特地貌到处是溶洞、断层，修一公里高速的成本比平原地区贵三倍都不止，桥梁隧道占比极高，工程难度可想而知。更别提“县县通高速”的国家战略了，哪怕是青藏高原那种高海拔无人区，也得一条条连起来。青藏高速每公里造价约1.5亿，亚康高速总投资230亿，可车流量还不到东部繁忙路段的十分之一，很多时候路上半天见不到几辆车。新藏高速那些穿越无人区的路段，更是明知短期内收不回成本，也得咬牙修，因为它们的价值不在赚钱，而在战略联通和区域发展上。 时间再往前插一插，2010年代前后正是中国高速大建设的高峰期，那时候为了拉动内需、均衡区域发展，西部山区项目上马特别多。结果就是债务积累得快，收入却跟不上。东部高流量路段还能勉强覆盖成本，中西部很多路段从建成那天起就注定是“亏本生意”。再加上每年节假日小客车免费通行，一到春节、清明、劳动节、国庆，全国高速就成了“免费通道”，一年下来少收的钱轻松上千亿。这些政策初衷是让老百姓出行更方便，可对运营方来说，收入端直接被挤压，支出端却一点没少。 就这样，把现实的亏损数据、管理乱象穿插着历史建设时间线一对比，就能明白，中国高速的“收费却亏钱”不是因为收得少，而是因为建得晚、建得难、建得广。战略意义大于单纯盈利，社会效益没法直接折算成票子。相比之下，美国当年把大部分成本在战后一次摊完，现在轻装上阵，咱们则是边建边还，压力自然更大。
