要不要搞C-5？据论文党说，东大现在确实有些动作，可能在搞C-5这一级别的重型运输机。现在东大的技术储备肯定没问题的，250吨级的运20搞定了，大酒桶发动机也装在运20B上了，按部就班，下一步不就是400吨级军用运输机了。至于费用、经济考虑，这个是重要因素，但也是东大走向负责任大国的必须成本。在准备大规模局部战争、军事干涉行动，或者民用特殊空运时，重型运输机是必需的装备。这方面可以看，1991年的海湾战争，以及乌克兰安124机队的商业运营。在海湾战争中，C-5重型运输机、C-141大型运输机分别承担了48万吨、45万吨的战略空运量，但坦克、直升机等重装备的紧急空运，都是由C-5来承担，C-141大型运输机主要运人员和标准托盘物资；而且C-141机队经此一役，长时间高载荷飞行，消耗大量寿命，基本折腾废了。不过除了运20B、以及可能的山寨C-5，还是建议参考A330-200F、A330MRTT，搞一个经济性更好的大型军用运输机。主要是民用客机的油耗实在是太出色了，例如A330-200F的载油量与C-17A差不多，都是100吨出头，但空载时A330-200可以飞约15000公里，而C-17A仅约11000公里，高出约36%。而搭载65吨货物时，A330-200F的航程高达7400公里，而C-17A仅为5000公里，高出约50%。这主要是C-17A空重达到128吨，在搭载65吨货物时，仅能搭载72吨燃油；而A330-200F是59吨燃油，但它的油耗有很大优势。之所以同级别的军用运输机与民航货机，在载荷航程能力上差距巨大。主要是因为军用运输机考虑运载大型装备，货舱宽度更大；为了安全冗余，采用4发配置；为了在野战机场起飞、避免发动机吸入异物，采用了上单翼设计，加大了结构重量；这些都增大了军用运输机的飞行阻力。以A330-200F为蓝本的大型军用运输机，也不是完全复刻。1、首先仍采用下单翼设计，但通过发动机安装在机翼上方，解决简易机场起飞问题。对军用运输机来说，发动机上挂的最大问题是在接近音速巡航时，发动机支架与机翼上表面之间会产生复杂的激波干扰，增加跨音速阻力。这一点可以参考Honda Jet，通过精心计算支架的位置（后掠、发动机靠后安装），利用这种干扰、反而减小了飞行阻力。2、像C-5那样，机身圆截面优化为类等腰三角形。这样配合下单翼设计，机身截面积可以接近A-330，但货舱宽度可以做到接近5米；高度甚至可以做到大部分舱段都是4米，C-17因为中央翼盒穿过货舱，中央部分高度仅3.76米。3、货舱门采用机头侧开，配合起落架收缩，这样有着更缓的上货坡道。货舱长度则保持A-330的水平，与C-5相当。这样我们可以得到一架大尺寸运输能力与C-17、运20相当，但载荷航程能力有着巨大优势的军用运输机。这对于缺少海外基地的东大来说，有很大的好处。实际上，它的载荷航程基本跟C-5相当，只是C-5有着5.8米的大货舱宽度，可以运输特殊大件。而这样以A-330为蓝本的250吨级军用运输机的好处则是，可以在4E级机场高效运作，而C-5重型运输机则要求4F级机场。而在非洲，4F级机场不到10个，而4E级机场达到40多个。
