问界搭载更高线束的激光雷达肯定值得肯定，作为消费者我也希望更多的厂商能够在不转嫁过高成本的情况下及时跟进。但有些网友也真没必要因为单一元器件里面一个单一纬度的领先就搞得好像这是评判一款车好坏的决定性因素一样，它甚至都不是一款车智驾好坏的重要因素。
特斯拉连激光雷达都没有，不妨碍FSD是目前业界公认的智能辅助驾驶第一梯队。即便是雷达方案，算法和算力的匹配，也比单纯地比较雷达线束数的多寡更重要。小米全系采用的128线是目前行业最成熟的方案之一，完全满足日常所有驾驶场景。而对比算力来看，SU7 全系700TOPS，这是行业量产单芯片的第一梯队，优于问界主流的 200TOPS及问界旗舰的400TOPS，小米算力的冗余更强，也为未来 OTA 预留了更多算力空间。
SU7作为一款定义为「驾驶者之车」的车型，智能辅助驾驶其实不是它的核心卖点，但即便拿它的这个纬度和一些主打智驾的车型比，它的综合配置和一些场景的实际体验也更加出色。而如果要跟SU7的长板——驾控体验、智能座舱、三电续航等比，有些车型是不是都没有优势，所以才把单一小卖点的领先吆喝得那么大声？
这又让我想起智能手机市场的往事。小米手机早期一直热衷于对比处理器（SoC）这一手机内部成本最高的核心成本元器件来建立竞争优势，有些在核心元器件上玩高价低配的厂商面对该维度的竞争压力，会选择维度置换的迂回策略——避开处理器好坏的直接交锋，转而切入线性马达这类成本很低的细节体验元器件，通过渲染“震感反馈=手机质感=综合体验”的片面逻辑，将评价焦点从核心性能转移至细分细节，进而重塑用户认知。后来，小米手机在对比纬度中加入了震动马达这类细节对比，这群人又反过来岁月史书，谴责小米只在乎细节优势，不注重核心体验，说什么成熟用户震动模式到手就关。
这种选择性聚焦的逻辑，本质上是在操控舆论导向——并非真心关注产品本身，而是根据自身需求随意切换评判标尺，试图通过定义概念来主导讨论方向。
但我始终相信，汽车消费不是手机消费，消费者会更理性更审慎，用手机市场竞争的手段套用到汽车市场，未必管用。
