1993年，中国科考船遭韩国货轮暴力撞击，拦腰折断沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但不远处的韩国肇事者看到却无动于衷，一点救援的意思都没有。 被撞击的科考船名为“向阳红16号”，由上海沪东造船厂建造，1981年正式服役，是当时中国顶尖的综合性海洋科考船，排水量4400吨，船上配备了多个专业实验室，常年承担着海洋地质、矿产资源勘探等重要任务。 1993年4月30日，它本该从上海港出发，前往夏威夷附近海域执行任务，却因突发大雾推迟一天出航，船员和科研人员趁着间隙做了次海上遇险逃生演练，谁都没料到，这短短一次演练，竟成了107人虎口脱险的关键。 5月2日清晨5点05分，东海海域的薄雾还没散，能见度差得很，向阳红16号行驶到北纬29°12′、东经124°28′的位置时，突然一声巨响，整艘船剧烈震动，船舱里的仪器和物品哗啦啦掉了一地。 船上的应急警铃只响了两声就断了电，大家一开始还以为是触礁或者主机故障，很快就发现是被一艘3.8万吨的货轮撞了。 这艘名叫“银角号”的货轮挂着塞浦路斯船旗，船首像一把利斧直接嵌进了向阳红16号的中后部机舱，更要命的是，撞完之后它没停着救援，反而突然倒船，硬生生从破损部位脱离，海水瞬间就像疯了一样涌进船舱。 向阳红16号的下沉速度快得惊人，从被撞到完全沉没，总共才32分钟。船长金明奇在5点10分就下达了弃船命令，可右舷的两艘救生艇已经被撞坏，只剩下左舷的两艘救生艇和两个救生筏能用。 好在之前的逃生演练没白做，大家没有慌乱，按照演练的流程快速集结、登艇，直到5点25分，船长和总指挥、副总工程师等人才最后一批离开船身，5点37分，这艘顶尖科考船就船头朝上，彻底消失在东海的茫茫雾气里。有3名科考人员因为舱门被撞变形打不开，没能及时逃出来，永远留在了海底。 而撞人的银角号，就在不远处看着，全程没有任何救援动作，反而加速朝着东北方向航行。 它之所以敢这么做，一方面是大雾天气让现场缺乏直接目击证据，另一方面当时公海碰撞的司法管辖规则很复杂，银角号挂的是塞浦路斯船旗，按照当时的规定，这类事故的刑事诉讼只能向船旗国或船员所属国提出，处理起来耗时耗力，显然是想趁着这个空隙推卸责任。 向阳红16号当时正准备执行的多金属结核勘探任务，在30年前的分量非同一般。 海底的多金属结核里藏着锰、铜、钴、镍这些关键金属，那会儿中国的战略金属矿产对外依存度高得吓人，钴的对外依存度快到99%，铜也有77%，全靠进口风险太大。 而且这些金属是新能源产业、高端制造和军工装备的核心原料，1吨海底结核提炼出来的金属价值能到6000到7000元，比陆地矿的价值高出一个数量级。 向阳红16号已经5次赴太平洋执行这类任务，是国家海洋局科考船队里的骨干，它的沉没不仅让当时的勘探任务中断，更让中国失去了一艘关键的深海探测平台。 上海救捞局的远洋救助船德意轮在5月2日上午8点50分接到紧急通知，当时它刚完成勘探二号的拖航任务，停靠在浦东外高桥救助码头，接到命令后立刻全速追赶。 可银角号一直拒绝改驶中国港口，以装载一级危险品为由继续航行，双方就这样在海上耗着，德意轮只能保持1海里的距离跟着。 经过反复交涉，银角号船长才同意5月4日上午在韩国济州岛西南海域交接人员。 10点20分两船碰面，10多分钟后跳板搭好，107名遇险人员陆续登上德意轮，当天中午德意轮就掉头返航，5月5日上午9点半回到上海港，国家海洋局和上海市政府的人早就等在码头迎接，国务委员宋健还专门发来慰问电，哀悼遇难的3名人员。 事故发生后第二周，国家海洋局就紧急下令让向阳红09号船恢复大洋勘探能力。 1994年4月，向阳红09号带着使命出发，完成了3.6万海里的航程，相当于绕地球1.7圈，硬生生补上了任务缺口。 此后几十年里，中国在深海勘探领域不断发力，从2018年富钴结壳开采车“鲲龙2000”在南海完成海试，获取百公斤级矿样，到2022年“曼塔号”多金属结核连续采样设备在西太平洋完成原位试验，标志着核心技术的重大突破。 如今中国已经拥有5份国际海底管理局的勘探合同，矿区总面积达23.5万平方公里，相当于三个渤海大小，矿区数量和种类都是世界之最，在深海资源勘探领域实现了从跟跑到领跑的转变。 向阳红16号留下的遗憾，正在被后来者一点点弥补，那些船上的科研设备和勘探数据虽然随船沉没，但它承载的深海探索精神一直延续着。而那段用演练换来生机的经历，也永远提醒着每一位海洋工作者，敬畏海洋的同时，更要做好应对一切风险的准备。 从东海的那场意外到如今的深海领跑，中国海洋科考的每一步前进，都是对逝去同胞最好的告慰，也是对国家资源安全最坚实的守护。
