恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 2018年的时候，印度国家航道局搞了个大工程。他们调来了好几艘欧洲进口的绞吸式挖泥船，轰轰烈烈开进恒河下游，打算把淤了一百多年的河道彻底清一遍。 预算批了上百亿卢比，图纸画得漂漂亮亮，说是要让千吨级货轮从内陆直通孟加拉湾，给印度北部经济装上一台“水上发动机”。 泥挖了两年，钱烧了小一半，工程师们突然发现一个尴尬到没法写在报告里的问题：就算他们把印度境内的恒河挖成游泳池，大船也出不去海——恒河最宽最深的主航道、那个天然适合建深水港的河口，统统都在孟加拉国手里。 忙活了半天，脖子被人捏着。 可这事儿能全怪英国人吗？英国人当年确实干了两件事，一件摆在明面上，一件埋在地底下。 摆在明面上的，是1947年撤走时画的那条线。当时的蒙巴顿方案忙着分宗教、分土地，唯独没人操心一条养活4亿人的大河怎么分。恒河三角洲就这么被切成了两半：印度拿上游，巴基斯坦拿下游。好比两家分一条胡同，您拿前院，我拿大门。 埋在地底下的，是更早几十年的事儿。英国人在印度修了四万公里铁路，把恒河航运挤垮了——不是故意的，是商业逻辑的必然。蒸汽船在恒河上跑了二十年，一吨货物从加尔各答到阿拉哈巴德要12天；火车开通后，同样的路只需36小时。 航运公司破产，船坞荒废，河床淤积没人管。等印度独立时接手的恒河，已经不是英国人刚来时那条能跑三千吨海轮的水上大动脉了。 所以这叫什么呢？这叫殖民者走后留下两张牌：一张叫边界困局，明牌；一张叫基建欠账，暗牌。印度这两张牌，一张都没接好。 咱们说回那条出海口。失去恒河主入海口对印度意味着什么？打开地图看一眼就明白了：印度境内恒河最后那段叫胡格利河，窄、弯、浅，大船掉头都得靠拖轮辅助。 加尔各答港曾经是英属印度的首都港口，现在年年被抱怨吃水不够，万吨轮要趁涨潮才能挤进来。而真正的深水良港，在孟加拉国的吉大港和蒙格拉港，偏偏铁路公路又没连起来。 这事儿搁谁身上都窝火。可印度这几十年的操作，也没法给自己打高分。 先说清淤。恒河每年从喜马拉雅山冲下来16亿吨泥沙，是长江的三倍。这个量级的淤积，需要的是像咱们长江口那样的常年维护——不是刮一次痧就能解决的。 印度各邦为这事吵了几十年，上游嫌下游占便宜，下游怪上游截水。结果是什么呢？结果是2023年印度海军派船去清理亚穆纳河，船刚开进去，自己先陷淤泥里困了一个礼拜。 再说水利。恒河上有三千多座灌溉水闸，养活了印度北方两亿多农民。这个成绩单很漂亮。可问题是，这些水闸几乎没有一座配了船闸。法鲁卡拦河坝一关，上游水位直接跌三米，别说货轮，木船过闸都得靠人抬。修水闸时没人想过航运，因为航运不产生选票。 这就是印度式的困局：每条恒河支流都被瓜分成“某某邦的水库”，却没人认领“全流域的航道”。治理了三十年，恒河1号国家航道的运量，还没北京市地铁拉的人多。 所以恒河缺的到底是什么？不只是出海口，甚至不只是钱。印度缺的是一个能把11个邦、3000座水闸、16亿吨泥沙捏到一块的政治共识。 这比疏浚河道难多了。 可话又说回来，恒河的困局也不是完全无解。印度这几年在三角洲西侧的萨加尔岛砸了大钱，想在那儿硬造一个深水港。孟加拉国那边也没把路堵死，双方签了协议，允许印度货物借道吉大港转运。这是一个务实的信号：脖子被人捏着不假，但两家总得一起吃饭。 更有意思的是，印度终于开始翻英国人留下的另一张牌——铁路。他们启动了庞大的内河航道网改造计划，不是只盯着恒河，而是要把恒河、布拉马普特拉河、多条支流和沿海航运连成一张网。这张网的逻辑很朴素：你堵我的大门，我开你的窗户。 文|没有 编辑|史叔
