[中国赞]恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 （信源：搜狐网——恒河为什么没有航运能力？） 作为印度的“母亲河”，恒河横贯南北，流域覆盖数亿人口，拥有成为黄金水道的先天条件，可如今，它的航运能力却脆弱到近乎停滞。 鲜有人知，这份困局并非天生，而是一场跨越百年的人为羁绊——英国殖民时期埋下的隐患，再加上当下流域主权的分割，让印度耗费巨资的清淤工程，最终沦为“竹篮打水”的尴尬。 很多人误以为，恒河无法通航，只是因为水流湍急、淤泥过多。可事实上，同为大河的长江川江段，曾是世界航运史上最艰难却最繁忙的内河河道，即便滩险林立、比降巨大，古人仍能通过独特的木船形制和航运技术，实现繁忙的物资转运。 恒河的先天条件并不逊色，其中下游河道宽阔、水流平缓，原本足以承载中小型货轮通行，真正的枷锁，始于英国殖民统治时期。 19世纪中叶，英国殖民者为解决印度北方邦的旱灾、保障殖民统治的粮食供应，开始在恒河上游大规模修建运河系统，从1842年动工的上恒河运河，到20世纪初总长度突破6000公里的完整运河网，大量引恒河水用于灌溉，直接导致恒河干流水位骤降，上游航道彻底丧失通航能力。 更致命的是，英国殖民者在划分殖民地边界时，完全无视恒河流域的自然完整性，只从自身统治便利出发，将恒河最关键的出海口与三角洲地区，划给了孟加拉国。 恒河三角洲是世界上最大的三角洲之一，河道纵横交错，是恒河连接孟加拉湾、实现远洋航运的唯一通道，失去这一段，恒河即便中下游河道通畅，也只能沦为内陆河，无法与海洋连通，航运价值大打折扣。 这种粗暴的边界划分，为日后印孟两国的航运纠纷埋下了伏笔，也让印度后来的补救措施陷入被动。为了重启恒河航运，印度计划投入5100亿卢比，修建污水处理厂、清理河道淤泥、完善河岸基础设施，可几十年过去，投入的资金不断增加，航道状况却并未得到根本改善。 印度的尴尬，在于其始终没能打破“治标不治本”的困境。耗费巨资清空河道淤泥，却发现出海口仍在孟加拉国手中，即便恒河干流能够通航，货物也只能在加尔各答等内陆港口中转，无法直接进入海洋，大幅增加了运输成本。 更棘手的是，印孟两国的水资源争端，进一步加剧了恒河航运的困境。恒河是两国共享的跨境河流，1996年双方签署的《恒河水资源共享条约》将于2026年到期，此前双方多次就水资源分配、河道通航等问题磋商，却始终未能达成完全共识。 孟加拉国指责印度上游过度引水，导致恒河下游水量不足，不仅影响本国农业灌溉，也让三角洲航道淤塞加速；印度则希望孟加拉国开放出海口，允许其货轮自由通行，却不愿在水资源分配上做出过多让步。 恒河航运的困局，从来不止是一条河流的问题，它折射出殖民遗留问题的深远影响，也暴露了跨境流域治理的复杂性。 对印度而言，恒河不仅是一条河流，更是国家经济发展的重要支撑——恒河流域是印度人口最密集、农业最发达的地区，重启航运能够大幅降低粮食、煤炭等物资的运输成本，带动沿岸经济发展。 可殖民时期的边界划分、印孟两国的利益分歧，再加上英国殖民时期留下的运河系统对恒河水位的持续影响，让这一愿望难以实现。 如今，恒河下游水量不足的问题愈发突出，不仅导致渡轮、运煤船频繁停航，还影响了沿岸居民的生产生活，不少渔民因渔获减少、水井干涸，被迫迁往城市谋生，进一步凸显了恒河航运停滞带来的连锁反应。 回望百年，恒河淤塞的航道里，藏着的是英国殖民统治的后遗症，也是印孟两国利益博弈的无奈。印度花大价钱却没能盘活恒河航运，本质上是因为它忽视了殖民遗留问题的核心——边界划分与流域主权的割裂。 恒河的故事都在警示我们：一条河流的航运价值，从来不止取决于自然条件，更与历史遗留、国家协作紧密相关。殖民时期的草率决策，要用几代人的时间去弥补，而唯有放下分歧、协同治理，才能让这条“母亲河”重新焕发活力，真正成为带动流域发展的黄金水道。
