主动悬挂技术现在越来普及了对吧。从 48V 防倾杆开始，到奥迪上的 Predictive Active Suspension (可看作主动防倾杆技术升级版)，再到法拉利 FAST，保时捷 PDCC/PAR，蔚来 ClearMotion 等等。这些技术主要还是着眼于车辆的垂向、俯仰以及侧倾控制，以及轮胎动态载荷控制。
它们可以更好的平衡驾驶和乘坐需求，可以动态分配前后轴侧倾刚度比，配合后轮转向这种等效可变后轴侧偏刚度的技术，实现更高动态性能的同时抑制车身动作。
但对于那些专注驾驶，需要榨干每一分轮胎牵引力的车来说，这些还不够。 因为以操控为中心车辆上，车身动作控制反而是第二位的，第一位的则是发挥轮胎牵引力。前面说的那些主动悬挂技术可以解决轮胎动载，也就是可以保证任何状态下的轮胎有效接地，但是它们不能解决轮胎纵向、横向力最大化的问题。 换句话说，我们还需要一种可以把得到的轮胎载荷高效转化为轮胎力的能力。 后轮转向在一定程度上可以做到，但是不够完善全面。
悬挂是一个几何结构，根据行程变化在空间中会产生一个三维轨迹，这也就是轮胎实际运动轨迹。所以要轮胎力最大化，必须在这个固定轨迹上下手。所以，可以动态改变几何结构的能力就成为必须。 23 年的时候，兰博基尼有一个专利，叫做 AWC，Active Wheel Control 网页链接 。 说白了它是在转向节上下手，通过电机，螺杆，斜盘，可以动态改变轮胎前束和外倾。四个转向节可以装四个 AWC，这样无论何种情况下最可以保证把有效载荷高效转化为牵引力。而保时捷近日提供的最新专利，则是通过动态改变悬挂几何结构来实现的。
悬挂又各种拉杆，摆臂组成，如果这些部件可以动态改变长度，那么几何结构就会发生改变，进而动态改变轮胎轨迹。这种实现方法相对于兰博的专利，更容易实现，看起来也更加简单稳定。说白了就是在双叉臂结构的车上，比如 GT3/GT3 RS，在上臂与转向节铰接点上使用可变长度拉杆，在轮胎上跳或者下跳时进行外倾补偿调节，根据轮荷实现最佳接地。而且，保时捷不光照顾双叉臂车型(或者说多连杆)，他们同时提交了另外一个专利，可以装在麦佛逊车辆上，通过独立的转向节动态拉杆调节。
别不正经说车保时捷
