蔚来 102 度电池545kg，想分享一下。
毫无疑问，蔚来对电池包的集成是有追求的，这个追求其实是从工程出发的。
大家还记得 es8 的全铝车身吗？
甚至很多人知道蔚来为什么去做 全铝车身 还是从李想本人的一次分享知道的。
原因就是大家熟知的，在当时想做一款大型纯电 suv，当时的电池加车身重量远远超出了续航和悬架强度的工程要求。
人话就是，当时市面上的悬架撑不住重量。
这其实是个大概，大家不用非要纠结怎么可能悬架撑不住，一个系统工程的复杂性，远没有这么表述会让人更容易理解一点。
那这个和电池包有啥关系？
有，而且关系挺大，整车轻量化是对汽车工业品的极致追求，除了超跑因为竞技比赛对轻量化的要求，那家用车其实对轻的要求一点也不低，如果排序或者可以是：
赛用 > 超跑 > 纯电 > 家用节能（电/油）
这是我个人的粗暴排序啊，别抬杠 哈哈哈。
其实你可以看到 纯电 对轻量化的要求是不低的，这个好像大家也都知道，但从目前的中国市场的主流产品来看，其实你会发现，大多数的纯电或者以电能为主的大电池混动，整备质量都不算低。
而真正意义上做纯电轻量化的，我个人认为依然是 特斯拉。
但你有没有发现，轻量化 其实在整车降本的所有工程优化方案里，它不仅不一定降本，甚至会因为材料本身要求更高而增加成本。
那追求个毛啊？这不是有悖极致成本原则吗？
除了赛用，传统家用油车领域本质上是，能源消耗成本和轻量化的经济效益不显著导致的。
人话就是，油虽然比电贵，但油箱可比电池便宜太多了。
轻量化意味着什么呢？
我可以用更小的电池，达到更好的续航要求，轻量化对操控、稳定性、能耗，如果你细数可以有十几个好处。
但在纯电上，这件事会变得更加纯粹，降低能耗，减少电池带电量。
那为啥这件事又很重要？
因为成本算不过来，电池容量和续航强相关，虽然优化能耗、降低风阻 都能增加续航，但其实这是景上添花。
但如果增加带电量，一度电的成本也并不便宜，宁王 5c 三元 500 块肯定要的，减少一度那就是钱。
轻量化本来是整车集体优化的事，电池只是其中的一个环节，这就回到了我们上面讲的，为啥现在大部分的纯电巨重。
因为没有时间去做定向优化，又或者这部分研发的钱自己不想出，又又或者没有时间去做底层研发。
那用供应商方案快速推出产品确实会是更保险的做法，电池也是一样，不管你信不信，事实上 国内真正在电池上花功夫的主机厂没有几家，很幸运 蔚来 是其中之一。
什么叫花功夫，有几个维度：
1、自己做电池包设计2、自己做材料研发3、自己做集成设计4、自己做封装设计
其实蔚来在这方面做得很足，46105 虽然有点跳票，但这个过程中要涉及的开发动作没有变。
还是那句话，很多事情看着好像都差不多，但通过拉长时间，结果可能天壤之别。
你还是比较能相信，蔚来是一家注重 研发 的公司，他们还是希望用技术进步推动产品创新，这是属于 nio这家公司的价值观。
这种意识还是非常重要的。
再说回上面的，整车的轻量化是一个系统工程，电池只是一环，轻量化，可以平衡成本。
在很多车企内部都有过推演，一个 100 度电池包，想要达成目标续航数据，不把整车重量、能耗水平、风阻都做好很难完成。
maga 的造型很大一部分原因也是因为这个。
总之，蔚来还是做了很多东西，需要慢慢看。
