一位从事钢轨生产的长辈告诉我：90%的人不知道，我国每年报废的钢轨多达上百万吨。为什么我们平时很少看到它们？铁路工人是如何换钢轨的？换下来的报废钢轨还有用吗？ 我国每年报废的钢轨多达120万吨，相当于160座埃菲尔铁塔的重量，可平时在铁路沿线却很难见到它们，这不是因为被随意丢弃，而是有着规范的回收流程，铁路工人换轨有严谨工序，报废钢轨更能开启“二次服役”，整套处理方案既经济又环保，藏着不少实用智慧。 我们平时少见报废钢轨，核心是回收及时、存储规范，全程不允许在区间长期堆放。按照铁路部门规定，换下来的旧钢轨必须在48小时内回收完毕，施工结束后要做到“工完料净”，绝对不能在正线两侧、隧道、桥梁等区域随意存放。 回收后，它们会被集中运到指定站点，按再用、报废分类堆码，轨端涂刷不同颜色油漆标识，远离正线避免影响行车，这也是大家平时见不到的关键原因。 而且旧钢轨回收率能达到100%，不会出现浪费或随意丢弃的情况，每一根都有明确的台账记录，全程可追溯。 铁路工人换钢轨从不是简单拆卸铺设，大多选在深夜“天窗点”施工，避免影响正常行车，南昌局赣州工务段和青藏集团德令哈工务段的换轨作业就是典型例子。 深夜施工前，工人会先做好安全防护、清点调试工具，确认短路铜线等安全设施到位后，上百号人分工协作，先用双头内燃扳手松动旧轨扣件，再由锯轨组精准切割钢轨，火花飞溅中完成首轮切割。 随后大家齐心协力，将几百米长的旧轨拨出，同步铺设新胶垫、推入新轨，对准位置后紧固扣件，遇到扣板卡住的情况，就用撬棍调整缝隙，确保安装到位。 新轨落位后还要进行撞轨拉伸，校准偏差至毫米级，再完成焊接、打磨和探伤检测，全程下来，一组工人几小时就能完成上千米钢轨更换，既保障质量又提升效率，换下来的旧轨会立刻被吊装运走，不耽误后续行车，也不会长期停留在线路周边。 报废钢轨从不是“废钢”，95%能实现二次利用，回炉重造反而不是最优选择，因为轨道钢是特种钢材，含锰、钒等微量元素，配方严苛，回炉成本高达每吨800-1200元，是普通废钢的三倍，还容易导致整炉钢材报废。 工程师们想出“因材施用”的办法，让旧钢轨在不同领域继续发挥作用。滇中高铁隧道群就用了8.6万吨旧钢轨做锚杆，替代新钢节省3.4亿元，使用寿命还比新锚杆长20年；怒江山区用旧钢轨做成20米深的抗滑桩，成功拦住2024年昭通大滑坡，守护了铁路干线安全。 除此之外，成都绿道的护栏、北京老铁路遗址的座椅、内蒙风电塔的支架，很多都是旧钢轨改造的，南昌向塘焊轨基地的职工还用废旧钢轨头、鱼尾板，打造出能弹奏音乐的“钢的琴”，重达2.7吨，成了文创亮点。 这些处理方式不仅划算，还特别环保，每年能为国家节省5亿元开支，少炼120万吨钢可减少15万吨碳排放，相当于上亿棵树的碳吸收量。 目前只有5%的旧钢轨因锈蚀过重、规格不符被迫降级或废弃，广西等地已试点AI智能检测系统，精准匹配旧钢轨的“二次岗位”，未来还会建立全生命周期数字溯源体系，让每一根钢轨都能物尽其用。 我们平时见不到百万吨报废钢轨，正是因为这套规范、高效、环保的处理体系，既守住了铁路安全，又盘活了资源，藏着中国人的实用智慧。
