11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 2014年，中国高铁“走出去”的风头正劲。墨西哥雄心勃勃地要建设本国第一条高速铁路，连接首都墨西哥城和重要城市克雷塔罗。这是一张诱人的“头啖汤”，不仅意味着近44亿美元的订单，更是中国高铁技术登陆美洲的“样板间”。 由中国铁建领衔的中标，在当时被视为一个历史性的突破，国内一片欢腾。然而，这份喜悦只维持了短短三天。墨西哥政府突然以“避免对招标程序合法性存在疑问”为由，单方面宣布取消中标结果，举世愕然。 这第一次“毁约”，与其说是商业失信，不如说更像一场国内政治压力的“急刹车”。当时墨西哥国内反对党激烈质疑招标过程“偏袒中方”，认为给中方企业的准备时间太短，排挤了其他竞争者。在政治博弈的漩涡中，一个纯粹的商业项目瞬间变成了靶子。 墨西哥方面随后提出重启招标，并摆出了赔偿的姿态。根据合同与墨西哥法律，墨方需向中方联合体赔偿约2.7亿比索。经过交涉，赔偿事宜最终得以解决，但这第一次的折腾，已经为这个项目的命运蒙上了厚厚的阴影。 更致命的一击在2015年1月到来。当中国铁建等企业克服困难，准备再次参与新的投标时，墨西哥政府却给出了一个更直接、更无法抗拒的理由：国际油价暴跌，政府财政吃紧，决定“无限期搁置”该项目。 这一次，无关程序，只关钱袋。对于一个严重依赖石油收入的国家来说，财政的现实冰冷而坚硬。 对中国企业而言，这不仅仅是丢掉一个项目，更是投入巨大前期成本后的沉重打击，也是一次对海外项目政治风险的深刻体检。 它清楚地告诉我们，在海外，尤其是某些政局多变、经济结构单一的国家，再好的技术、再低的价格，也可能败给一场突如其来的油价波动或一场国内党争。 那么，2020年的“回头”又是怎么回事？这里需要厘清一个关键：2020年，墨西哥政府重新考虑并启动招标的，并非当年那条命途多舛的“墨西哥城-克雷塔罗高铁”。那条铁路，至今仍停留在图纸上。真正的故事线，转移到了另一条更具战略意义的轨道上——玛雅铁路。 玛雅铁路是墨西哥前任总统洛佩斯力推的“遗产工程”，旨在开发贫困的东南部地区，促进旅游和经济发展，全长约1500公里，其政治意义远大于商业意义。2020年，由中国交建与葡萄牙、德国公司组成的联合体，成功中标了该项目的第一标段。 这个结果意味深长：首先，它表明中国顶尖的基建力量从未离开墨西哥市场，他们以更灵活的方式参与竞争。其次，墨西哥在实施其国家级战略工程时，依然无法绕开中国企业在性价比、技术和建设速度上的综合优势。 所谓“没中国不行”，在这个新项目上得到了另一种形式的验证。这不是简单的“低头认错”，而是在新的现实需求下，基于实用主义的重新牵手。 从墨西哥城高铁的折戟，到玛雅铁路的携手，这条曲线揭示的，远不止一城一地的得失。它是一部生动的教材，教给走向海外的中国企业什么叫做“系统性风险”。 它告诉我们，国际工程从来不只是技术、资金的较量，更是对当地政治生态、经济周期、社会舆论的综合驾驭。每一次“毁约”的背后，都是复杂内因的爆发；每一次“再合作”的前提，都是新需求与旧实力的重新匹配。 参考信息： 界面新闻|《墨西哥将因取消高铁合同向中方补偿至少2.7亿人民币》 央视网|《玛雅铁路正式动工 多年内或将为墨西哥创造近百万个就业岗位》 文|也无风雨也无晴 编辑|史叔
