奇瑞不学比亚迪造船，就是被“控盘野心”和“避险算盘”之间的利益冲突给决定的。 这么说吧，比亚迪砸50亿搞了8艘大船，那是被逼出来的。 前两年出海的车企都记得，国际船东坐地起价，一个车位运费能从几千美元飙到上万，车到了港口还得排队一两个月才能卸。比亚迪一年往外卖上百万辆车，这个账一算，自己造船反而成了最省钱的路子。 它这么一搞，不光运费能压下来两三成，关键是船期自己说了算，说哪天走就哪天走。这套玩法，本质上是用重资产换供应链的绝对安全，把命脉攥在自己手里。 但奇瑞去年在海外卖了50多万辆，盘子也不小，为啥不跟？ 这里头就有意思了。 第一，账算得不一样。一条7000车位的滚装船，造价接近1亿美元，养船队更是无底洞。比亚迪赌的是未来三年销量翻倍，提前把产能通道锁死。 奇瑞的算盘更活，它觉得眼下租船也够用，真到销量绷不住那天，市场上有的是闲着的船，大不了多付点租金。这笔巨资，它更愿意投在巴西、俄罗斯这些地方的工厂上，本地生产，根本不用上船。 第二，路子本来也不同。比亚迪是啥都要自己控，从电池到船，形成一个闭环。这是王者打法，但每一步都烧钱。 奇瑞更像一个精明的生意人，讲究轻快灵。在它看来，造船是门专业的重生意，和造车是两码事。与其自己下场干，不如让专业的人干专业的事，它集中火力把车造好、把渠道铺开就行。 所以你看，这不是谁对谁错，是两种生存哲学。 就像买房和租房，有人觉得背上房贷才踏实，资产是自己的；有人觉得现金流更宝贵，灵活比什么都强。比亚迪选了前者，奇瑞选了后者。 说到底，出海这条路，没有标准答案。自己能承担多大的风险，想吃多大的蛋糕，就选什么姿势入场。奇瑞现在不造，不等于以后不造。哪天它海外销量冲到百万辆，你看它造不造。 但现在，它觉得租船划算，那就租呗。生意嘛，能赚钱的路径，就是好路径。
