美国国会众议院美中战略竞争特设委员会发文写到：“加拿大决定向中国电动汽车开放市场，这可能会让北京在北美汽车市场站稳脚跟，威胁到数千个工作岗位，并破坏一个世纪以来在汽车行业的领先地位。” 2023年加拿大仅售出不到1.4万辆中国品牌电动车，占全国新车销量0.8%，同期底特律三厂在加产量达118万辆，直接雇佣7.8万人，即便配额五年后提到7万辆，中国车占比仍不足4%，对就业冲击远低于委员会所言。 真正让美方紧张的是价格信号：比亚迪ATTO 3在加售价约4.6万加元，比同级美系车低18%，若零关税落地，同一车型可再降1.2万，北美消费者将首次在家门口买到平价长续航电动车，这可能把价格压力迅速传导至美墨平原工厂。 供应链数据也显示，特斯拉上海工厂2024年已向北美返销6.7万辆Model 3和Model Y，占特斯拉美国销量9%，零部件国产化率95%，若加拿大通道打开，返销规模预计再增三成，等于绕开《通胀削减法案》的产地门槛，使美方“电池北美造”计划落空。 更关键的是稀土杠杆：日本机构估算，一辆电动车平均需0.7公斤钕镨磁材，中国控制全球87%产量，若美方继续加税，中方2025年已试行的“出口许可证”可随时收紧，北美新能源产能将面临“断粮”风险，这比起所谓“数千岗位”才是长期阴影。 委员会把贸易流量说成安全威胁，却回避了北美车价平均同比上涨6.3%的事实；当加消费者用钱包投票，关税壁垒反而成了保护高价的代名词。让市场而不是口号决定输赢，才是对工人真正的保险，否则即便关掉北方通道，也挡不住技术和成本的南向洪流。
