越南这次是真的服软了，直接表示不要中国的技术了，只要中国能来修就行。 越南在高铁项目启动时，将其视为国家基建重头戏，线路穿越南北经济走廊，预计能极大提升物流效率。根据越南计划投资部2024年报告，总投资占当年财政收入86%，这让越南必须引入外资和技术。越南最初邀请中国、日本、德国等国家磋商，目的是通过竞争压低成本并获取技术转移。这种策略源于对国际市场的判断，但也暴露了越南在融资和技术方面的短板。在与中方的早期谈判中，越南希望全线一次性推进，并要求低息贷款和技术分享，中方则坚持分段建设并逐段结算尾款，借鉴雅万高铁经验来控制风险。双方分歧导致磋商停滞，越南转而寻求其他伙伴。 转向德国西门子后，越南在2025年3月宣布其中标核心标段，但仅一个月就取消招标。原因是西门子拒绝提供低息融资，并要求预付款比例达30%，超出越南财政承受范围。越南通过地形评估发现，境内多山多河的环境对桥梁隧道技术要求极高，只有中国和日本有成熟经验。日本合作从2010年备忘录开始，2015年进入可行性研究，但到2024年底仍无实质进展。日本方案每公里造价4800万美元，高于中国京沪高铁的3700万美元，且勘测数据忽略越南多雨地质特点。泰国曼谷至清迈高铁延误6年，进一步动摇越南信心。这些挫折迫使越南重新评估合作现实。 越南在2025年后明确转向中方，放弃技术转移诉求，只求中方承接工程建设。这种转变反映出越南对项目紧迫性和自身局限的认识。中方对推进保持谨慎，主要因越南土地征收问题未解。越南建设部2025年12月报告显示，沿线12个省份中仅5个完成征地规划，实际征收面积不足23%。土地私有制要求政府与所有者签订协议并一次性支付补偿，这增加资金压力。以广南省为例，86公里线路需征收500公顷土地，涉及1200户居民，目前仅协商180公顷，还发生3起抵制事件。补偿资金达11000亿越南盾，占省财政15%。 与此同时，越南启动连接中国的铁路项目，如Lao Cai至河内至海防线路，这与北南高铁形成互补。2025年12月，政府宣布建设工作即将开始，旨在深化中越贸易联系。中国企业可能参与，提供融资和技术支持。越南经济依赖外资，2025年中国投资增长显著，推动高铁合作深化。Vingroup在2025年12月撤回投标，原因是资源评估后专注其他国家项目，这为中方参与打开空间。越南高铁方案调整，单位公里成本控制在合理范围，避免日本高价方案的弊端。 越南高铁项目的融资挑战突出，总投资670亿美元需多渠道筹措。越南财政收入有限，依赖国际贷款，但早期与西门子的分歧暴露了低息融资的难度。中方方案强调风险管控，分段建设能分摊资金压力，这与越南全线推进诉求渐趋一致。土地征收进展缓慢，沿线省份资金短缺，补偿标准分歧频发。广南省的抵制事件反映基层执行难题，政府需平衡居民利益与项目进度。 中方在合作中注重履约风险，提出逐段结清尾款，避免大额工程的资金漏洞。越南调整态度后，双方磋商焦点转向工程执行细节。中国高铁建设经验丰富，在复杂地形下的桥梁隧道技术领先，这契合越南需求。日本方案偏差暴露了勘测不足，多雨地质需特殊处理。泰国高铁延误案例警示越南，工期控制至关重要。
