越南铁路最新消息！ 2025年12月30日，越南建设部部长陈宏明重磅官宣：南北高铁必须在2026年底前开工，同时老街-河内-海防铁路要跟中方技术同步推进，这条绵延390多公里的跨境铁路，将越南北部区域与中国西南片区紧紧串联，实现两地路网直连互通。 老街-河内-海防这条铁路，绝非临时敲定的项目，12月19日已在越南老街省正式启动车站及站前广场施工，全线统一采用1435毫米标准轨距，中越跨境运输不用再中途换轨，真正实现一路直达的高效通行。 中国驻越南大使何炜在开工仪式上直言，这条铁路能让昆明到海防港的货运时间从30小时压缩到6小时，物流成本大降30%-40%，对两国供应链无缝对接是实打实的助力。 越南南北高铁的处境却天差地别，12月25日本土首富范日旺的Vingroup突然撤资，距离和德国西门子签约仅8天，给出的理由是要集中资源搞其他政府交办的基建项目。 这条南北高铁规划全长1541公里，设计时速350公里，总投资高达674亿美元，相当于越南2024年GDP的15%，如此庞大的资金压力让越南财政难以承受。 更糟的是，此前宣称要注资的美国M&G投资联盟早已失联，注册地址都被注销，本土企业撤资加外资跑路，让南北高铁陷入“没人接盘”的尴尬境地。 老街-河内-海防铁路覆盖越南北部9个省市，服务人口占全国五分之一，GDP占比达25.4%，建成后能串起咖啡、农产品等特色产业，直接对接中国西南巨大市场。 越南总理范明政早就急了，12月23日专门开会下令，要求建设部2026年1月必须确定南北高铁的投资方式，不能再拖下去，可资金和技术难题依旧没解决。 南北高铁的运营前景更让人揪心，初步测算30年运营期内年均收入仅56亿美元，年运营成本却高达42亿美元，就算拿35年零息贷款，也逃不开“越运营越亏”的循环。 老街-河内-海防铁路能顺利推进，关键是选对了合作模式，中方提供优惠贷款和技术支持，越南国会2月高票通过投资决议，9月总理又下令确保开工，协同效率拉满。 越南曾想在南北高铁上“两头占便宜”，既想拿外国贷款，又要对方转让核心技术，可大国援助向来有条件，这种不切实际的诉求让技术选型迟迟定不下来。 南北高铁沿线要穿越安南山脉、湄公河三角洲，软土地基沉降等施工风险极高，而Vingroup旗下的VinSpeed缺乏高铁建设运营经验，根本扛不起这个重任。 对比两条铁路的推进节奏，能看出越南的发展困境：既想要南北高铁这样的“面子工程”彰显雄心，又受限于财政实力和技术短板，务实合作才是破局关键。 老街-河内-海防铁路不只是物理通道，更会推动越南铁路标准向国际靠拢，未来还能衔接中老铁路、泛亚铁路网，成为贯穿中南半岛的经济大动脉。 那些质疑越南基建能力的声音并非空穴来风，南北高铁十几年反复折腾，暴露了决策效率低、风险分担机制不成熟的问题，国际投资者的信心也被反复消耗。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
