我想说，越南南北高铁就是一个杀猪盘。中国京沪高铁沿线城市人口约2.2亿，每年本线客流量5200万人左右，本线客运收入158亿元，由此算出本线的平均票价304元。而京沪高铁每公里基准票价接近0.5元，由304元平均票价可以算出，人均乘车距离大约是600公里左右。京沪高铁在国内算是效益最好的高铁之一，接下来我们套用京沪高铁数据来估算一下越南南北高铁的客运情况，这已经是对越南南北高铁最乐观的估算了。越南南北高铁沿线城市人口只有6000万，假设套用中国京沪高铁的数据等比缩小，那么这条高铁的年客流量不足1400万人。假设这1400万越南乘客也和京沪高铁乘客一样富裕，能支付得起304元人民币的平均票价，那么这条高铁线路年客票收入42亿人民币左右。而1500多公里的高铁，每年仅仅线路维护和折旧成本就高达46亿人民币（按每公里每年300万元计）。1400万的年客流量需要至少35列动车组，每年折旧成本2亿人民币。除此之外再加上2-3个亿电费，再加上全路近1.4万名员工每年5个亿的薪酬支出（平均年薪酬按3.6万元计），再加上其他一些费用，年运营成本已经奔着60亿人民币去了。670亿美元的建设成本，假设贷款年利率为2%，采用等额本息法还款分30年还清，每年还款一次，那么每年需要还款的金额是29.9亿美元，按今天的汇率相当于210亿元人民币。现在小结一下：按照最乐观估计，这条高铁建成投运后的营收都不够支付运营成本。至于用盈利来偿还每年210亿人民币的建设贷款本息，就纯粹是幻想了。这也是越南政府什么一直力推国外承建商采用PPP方式建设，因为国外承建商全额垫资建设后，即使获得这条高铁30年的独家经营权和收益权，运营期间能把裤衩都赔光，建设投资更是一分钱也收不回，相当于被越南政府白嫖了一条高铁。上面也说了，这只是最乐观的估计。实际上以越南征地的坑爹难度，高铁沿线老百姓漫天要价，再加上工期拖延上10-20年，670亿美元建设费肯定是不够用的。越南分为河内和胡志明这南北两大都市圈，高铁需求会以都市圈内出行为主，平均出行距离达不到600公里，平均票价也达不到304元人民币。这两大都市圈之间虽然年均航空客运量接近1100万人次，但是低廉的机票价格加上更短的旅行时间，南北高铁还真不见得能抢到这部分真正长途客源，真实的财务估算结果会比上面更惨。
