在大多数人看来，越南没有将南北高铁委托给中国公司建设，在很大程度上是越南对中国“防着一手”。过去是这样，现在虽然也还是这样，但对中国防范的心理更多让位于对现实利益的考量。 越南人现在提起南北高铁，总爱说“这碗冷饭炒了二十多年”。从2000年算起，这条贯穿国土的1541公里铁路，经历过日本新干线的天价方案，扛过了国会五次否决，熬走了三任总理，最终在2024年底被重新端上桌面，这回不是技术博弈，而是生存焦虑。 二十年前的越南，以为攥着高铁项目就能当“亚洲裁判”。他们拿着中日韩的标书比价，要求技术转让、要求运营权共享，甚至想复制中国“市场换技术”的老路。 结果呢？日本650亿美元的报价让财政窒息，韩国企业被苛刻的技术条款吓跑，中国方案卡在轨距标准和地缘疑虑里。 越南交通部的老职员回忆，2019年最后一次国际招标，办公室连标书都没收到几份，“大家突然明白，没人愿意陪我们玩空手道了”。 真正让越南慌神的，是隔壁的火车声。2021年中老铁路通车，老挝外运成本暴跌40%，泰国紧跟着推进中老泰铁路，柬埔寨开挖运河连通海路。 曾经靠港口卡着老挝贸易的越南，突然发现河内到胡志明市的米轨铁路，跑一趟要30小时，货车超载率常年超60%。 2024年越南GDP增长7.1%，可物流成本占GDP比重高达20%，比东盟平均水平高出5个百分点。网友在国会网站刷屏：“隔壁老挝都开高铁了，我们还在坐爷爷辈的火车！” 这种焦虑在2024年11月国会投票时达到顶峰。670亿美元的投资，相当于越南年财政收入的86%，但总理范明政甩出的数据更刺痛人：如果2030年前不修通高铁，越南将因物流滞后损失1200亿美元GDP。 当天的投票现场，向来谨慎的议员们罕见地以89%的赞成率通过，有人私下说：“不是不怕花钱，是怕被时代抛弃。” 越南的算盘变了。不再提技术转让，转而学韩国“引进消化”模式，THACO集团拉着韩国现代Rotem搞本土化生产，承诺2028年前造出首列越南产高铁车厢；Vingroup用房地产的钱砸进短途试验线，美其名曰“市场练兵”。 交通部副部长交底：“现在不求一步登天，先把轨道铺起来，技术慢慢啃。”这种务实，藏着二十年的教训：2010年坚持“全技术转让”吓跑外资，结果十年后连钢轨都造不出来。 地缘的考量还在，但身段软了。北部的老街-河内-海防铁路，悄悄采用中国1435毫米标准轨，2025年10月的中越会谈上，越南主动提出“技术支持需求”。 南部的南北高铁，表面排除中企，实则留了后手，招标文件里写着“允许国际技术合作”，有越南工程师私下说：“德国的信号系统、韩国的车厢，最后调试说不定还得找中国师傅。” 最现实的是钱袋子。670亿投资里，60%靠政府债券，20%拉私人资本，剩下20%不到的外债额度，越南攥得很紧。2025年1月的企业座谈会上，总理警告：“谁都别想躺着赚国家的钱。” 曾经被寄予厚望的私营巨头VinSpeed，因负债率高达85%被约谈，最后只能拿到20%的股权。这种“自己的孩子自己养”的姿态，源自2015年的教训，胡志明市地铁1号线拿日本ODA贷款，结果工期拖了12年，现在还在扯皮。 越南人终于承认，高铁不是政治筹码，是经济命脉。2025年12月的土地清表仪式上，胡志明市郊外的农民领到了比市场价高15%的补偿款，一位老村长说：“早十年修，我们村的芒果能当天运到河内。”这种朴素的期待，比任何地缘博弈都更有力量。当德国西门子的工程师在河内研究热带气候下的轨道热胀问题，当韩国技师在岘港培训本地工人，越南人或许明白：二十年前的选择题，现在只剩下“活下去”这一个答案。
