长城汽车提出要推出购车“防忽悠指南”，用大白话拆解技术“黑话”：哪些配置看起来先

长城汽车提出要推出购车“防忽悠指南”，用大白话拆解技术“黑话”：哪些配置看起来先进却暗藏风险，哪些宣传是文字游戏，哪些技术在维修成本和安全风险上“只说优点不谈代价”。从强调制造成本，到正视拥车成本，再到主动给用户“拆台”，这是一家车企在全生命周期视角下，对高质量发展的再定义。首先，对于长城提出的这个做法，能看出来长城汽车对自己是有要求的，思维很正，立意层面我是认可的，从强调制造成本 → 正视拥车成本 → 主动给用户“拆台”这三步，在中国汽车工业史上都是罕见的。但方法如何执行我们要审视，作为内容行业的作者，这个反黑话行动，需要保持相当高频和持续的校准，避免在这个过程中因为拆解黑话，反而再次塑造新的话语门槛，并在新体系中成为了下一轮忽悠的起点，也就是说——我们需要警惕的是这个“反黑话”会不会制造新黑话的问题，因为历史上，几乎每次“去神秘化运动”，都会经历这个阶段。如90 年代后期，日本车企内部竞争时，本田说自己耐久好，丰田不服，于是行业开始反思说是不是某些车企业比如本田把‘可靠’说得太轻松了？ 在这个过程中日企发现可靠性没法进行自证，只能靠时间推移进行自证，任何主动挑起的舆论战最后都难逃竞品拆台，那么后期日企学会用新的内容载体来推动宣传，那日本车企后来是怎么做的？它们并没有继续在“谁更可靠”这个口号层面纠缠，而是像丰田那样【从正面口号竞争退场，但从另外一些舆论体系构建层面进场】——不再用对抗性的语言证明“我更好”，而是用长期存在的事实存在，在多个方面上去暗示“我一直在”。然后利用第三方的媒体，哪怕是个自媒体，哪怕是不专业的自媒体，他们都拥有【至少不是卖方】的这么一种姿态，由他们讲出来这个品牌好，而不是丰田章男或者哪个CEO自己上阵说自己好别人的不好之类的。这是一个日企在90年代进入2000年之后的一个巨大转变。叙事上，从“我更可靠”，变成了“我已经这样做了很多年”。换句话说，日企后来学会的一件事是——当一个车较为重要的素质【比如可靠性】无法被即时验证时，就不要把它变成舆论战场，而是把它变成时间的背景板。它不需要被反复强调，只需要不出错。现在国内其实一些企业已经反应过来了丰田这个意思了，选择在很多领域都展示存在，从原发性技术科普阵地、到广告创意、各种赛事，等等，都尽力彰显自己，用“减熵”的方式进行内容高效传播。我们再说德国，2000年之后德国工程界也牵扯到在安全这个领域进行极端拆分之后，用户的迷惑，比如功能安全这个词汇造的就不咋地，传播度很低， 失效安全fail-safe，大多数形式用户感知也不高。 这么多年只有主被动安全算是出圈了，同一个“安全”，在不同语境下完全不是一回事，消费者听到“安全”，反而不知道“安全到哪一步”，手机领域更是这样，智能手机时代的“参数反智运动”强调跑分没意义、参数党都是外行、体验才是王道，结果发现参数没了之后，体验又说不清，最后变成了靠卖脸来进行内容的回归，这类舆论返祖现象恰恰是“反黑话主义”错误发展的一个显性结果。我们要从史观角度去看待汽车舆论的话你会发现，汽车所有的内容，都拥有巨大的信息差，想说清一件事往往前面需要加多个定语或者冠词，我认为解读问题要用到定语，而做广告的卖方，反而受到更多的定语约束，这回长城汽车提出的方向是进步的、工程价值观是加分的，但它需要做的是进一步的执行，不能停留在“话术层面”，后续我希望看到长城具体的动作，建议从自家的产品开始自我审视，自我剖析，绝对不能让创始人IP成为所谓的“你不懂，所以我替你判断” 的这种形象。 老王今天写下这句话，也是对所有内容创作者的提醒，就是反黑话，本身这个口号喊出来并不自动站领道德高地；拆解概念，也不天然等于更接近真相。一旦我们开始定义“什么是忽悠”，就必须同时承担一个责任——是否也在制造新的语境门槛？真正成熟的内容，不是替用户做价值判断，而是把边界、代价和条件写清楚，然后允许时间来完成剩下的证明。 你说对么？