泰国再催中泰铁路，因为中老铁路太挣钱了，仅一条铁路就解决了老挝20万就业机会，拉动了4%的GDP。好在今年七月已经动工预计2029年全线通车，里程357.12公里，总投资3413.51亿泰铢，与我国高铁规矩兼容。 如果说有一种“焦虑”能让一个国家彻底坐不住，那大概就是看着隔壁那个曾经不起眼的穷邻居，突然因为搭上了一趟快车而赚得盆满钵满，泰国现在就处在这个节骨眼上。 在这之前，泰国对于修铁路这件事总给人一种“温吞水”的感觉，从2013年最初达成意向算起，十多年过去了，项目总是在动工、暂停、谈判、评估之间反复横跳。然而，到了今年2月，风向突然变了。 佩通坦政府上台仅仅两个月，就火速批准了总投资高达3413.51亿泰铢（约725亿人民币）的二期工程，并且敲定要在2029年全线通车。这股子“恨不得明天就建好”的急迫感，背后其实是一笔算得清清楚楚的账，和一个被现实狠狠挤压出的生存危机。 真正刺痛泰国神经的，是那组来自老挝的所谓“疯狂数据”。 作为一个长期被群山封锁的内陆国，老挝在2021年底中老铁路通车后，几乎是立刻上演了一场逆袭大戏。仅仅几年的光景，这条钢铁巨龙就帮老挝拉动了4%的GDP增长，凭空创造了20万个就业机会，那可是实打实的5600多万人次旅客和6400多万吨货物。 更何况，这种“落后”带来的代价，最近变得越来越肉痛，因为这不仅仅是赚多少钱的问题，更关乎国家经济的安全感。 把目光转向泰国的东部边境，那里正上演着另一场让曼谷焦虑的剧目。自去年12月以来，泰国与柬埔寨的边境摩擦不断升级，双方你来我往的限制措施——这边切断物资，那边暂停燃油进口，甚至还发生了数次交火。这种地缘政治的摩擦立刻暴露出一个致命弱点：过于单一的陆路通道实在是太脆弱了。 一旦边境关口因为局势紧张而收紧甚至关闭，成千上万吨准备出口的农产品就会瞬间烂在路上。这种“被卡脖子”的窒息感，让泰国深刻意识到，打通向北的铁路大通道，早已不再是什么锦上添花的商业项目，而是一条必须紧握在手中的“经济生命线”。这也就解释了为什么在复杂的区域局势下，泰国会如此急切地想要给自己铺一条能绕开是非之地的“后路”。 所以，那个长达357.12公里的“呵叻-廊开”二期工程，一下子就成了必须拿下的战略高地。 要知道，泰国现在的铁路系统堪称“古董级”，那些还在运行的百年米轨铁路，时速连70公里都不到，不仅要把曼谷去东北部的时间拉长到令人绝望的10多个小时，还要在单线轨道上频繁停车避让。 这种如同“老牛拉破车”的效率，不仅这在拼速度的现代贸易中完全没有竞争力，更无法承接来自北方邻居庞大的货运吞吐量。 按照规划，这一铁路网一旦建成，北边能无缝对接老挝万象，南边直通曼谷，甚至未来还能一直延伸到马来西亚和新加坡。 到了那时候，整个泛亚铁路中线的拼图才算真正合拢，从中国直达印度洋的物流成本预计能直接下降20%以上。泰国也将彻底告别那个需要把货运到港口、再绕道马六甲海峡的传统模式。 对于现在的泰国来说，这条路更像是一张通往未来的“保命符”。作为已经连续12年在这个国家稳坐最大贸易伙伴交椅的中国，哪怕只是稍微溢出一点旅游红利——让中国游客坐着高铁直达曼谷——都能让泰国的旅游业收入再上一个台阶。根据预测，这个项目未来的经济回报率将高达13.23%，足以让任何一个理性的政府放下矜持，全速前进。 当然，有人担心泰国这波操作太过急功近利，质疑他们只看到了中老铁路的果子甜，却没学会人家那是怎么辛苦种树的。毕竟老挝当年可是拿出了破釜沉舟的配合度，从征地到运营全程高度信任，才换来了今天的奇迹。相比之下，泰国此前在基建项目上那些因政治博弈和利益分配而导致的“反复横跳”，确实给这条路的未来蒙上过一层阴影。 但形势比人强。现在摆在泰国面前的剧本已经变了：一边是已经尝到甜头、正在快速崛起的“陆联国”老挝；另一边是局势动荡、随时可能阻断财路的东部边境；再看看自己手里攥着的一把过时的“旧牌”。泰国很清楚，再不加速，自己这个“地理中心的天然枢纽”，恐怕就要变成被边缘化的“交通孤岛”了。 这条被寄予厚望的铁路，如果真的能如愿在2029年全线贯通，跑在上面的就不再仅仅是更便宜的榴莲和更便捷的游客，而是整个东南亚地区互联互通的新格局。它或许无法立刻解决所有地缘政治的麻烦，但至少，当列车鸣笛北上的时候，泰国手里能多一张无论风雨都能打得出的底牌。对于这片热土来说，没有什么比一条畅通无阻的生命线更能给人带来安全感了。 信源：看看新闻——一看就懂丨中泰铁路为什么是泰国的“王炸”？
