新加坡万万没想到，中国会在海南洋浦港给它来这么一记“釜底抽薪”。洋浦港现在能靠泊20万吨级的大船，30万吨级的原油运输船都能同时停靠，码头桥吊、龙门吊一应俱全，装卸效率不比新加坡差 。 以前谁不知道新加坡牛啊，凭着马六甲海峡的黄金位置，当了几十年的 “东南亚中间商天花板”，全球近三分之一的海运贸易都得从这儿过。 不管是中国的货还是东南亚的货，想跨洋运输都得绕到它那儿中转，卸船、分拣、报关一套流程下来，新加坡啥实质性活儿不干，就能抽走 3% 到 5% 的服务费，一艘船几万美金的 “过路费” 轻松到手。可现在洋浦港一崛起，这好日子算是到头了。 洋浦港现在的硬实力真不是吹的，别说是 20 万吨级的大船说停就停，今年 8 月的时候，两艘 30 万吨级的超大型原油运输船 “微风” 轮和 “凯爱” 轮，直接同时靠泊在洋浦口岸，这在以前只有新加坡这样的顶级港口才能做到。 码头的桥吊、龙门吊全是最先进的设备，24 小时连轴转都不带歇的，装卸效率跟新加坡比一点儿不落下风，甚至在一些大宗货物上还更快。 要知道 30 万吨级的油轮吃水深、载货量大，停泊一天的费用就得上万美元，洋浦港搞的 “一站式” 通关和 “四优” 保障措施，让船舶到港 “零等待”，光这一项就能给船东省不少钱。 到今年 7 月，洋浦口岸的进口原油总量就飙到了 745.34 万吨，比去年同期增长了 39.2%，创了历史新高，这数据实打实证明了它的能力。 更要命的是洋浦港的地理位置，简直是天生的优势。它离广州、深圳才几百海里，货从盐田港或者南沙港出来，过个琼州海峡就到了，比绕到新加坡少跑将近 2000 公里。 别小看这 2000 公里，对货船来说，这就是时间和金钱的双重节省，一艘万吨货轮跑 2000 公里的燃油费就得几十万，还得多花三四天时间，现在这些成本和时间全省下来了。 就拿印尼的货来说，以前印尼货船运棕榈油到中国，得先绕到新加坡，卸船、报关、再装船，三道费用一收，每吨就多花 120 美元，一趟船下来中间费就不少。 可今年 11 月，印尼 “苏门答腊号” 货船直接从印尼出发，一脚油门开到洋浦港，全程才 6 天，成本一下降了 32%，哪个老板不心动？ 印尼最大的棕榈油企业金光集团最有发言权，以前它每年经新加坡转口到中国，光中间费就得花 1.2 亿美元，后来在洋浦投建了精炼厂，货物直运洋浦后直接加工，再分销到全国各地，2025 年上半年在华销量就增长了 45%，利润蹭蹭往上涨。 还有海南大好麦公司，从印尼运椰子到中国，以前绕新加坡得 40 天，损耗率高达 8%，现在直运洋浦才 7 天，损耗率降到 3%，椰子新鲜度提上去了，卖得自然更好。 洋浦港的厉害还不止这些，作为自贸港，它的政策优势更是新加坡比不了的。电子报关 1 小时内就能办结，比新加坡快 5 倍，棕榈油这些原材料能直接进保税区加工，再出口还能享受退税，这些便利条件让越来越多的跨国企业找上门来。 沙特基础工业公司是全球化工行业的巨头，今年也选择在洋浦港搞起了延迟中转项目，把货物先运到洋浦存放，再根据市场情况转运到越南等地，开创了新的物流模式。就连日照的生铁货物，现在也舍近求远经洋浦港中转到泰国，就是因为这里的物流成本更低、时效更稳。 反观新加坡，日子是越来越不好过了。以前靠中转业务养活了 17% 的国民，现在对华转口业务跌幅达到 11.3%，是近十年来最大降幅。 中老铁路开通后，泰国的大米、老挝的木材不用再绕海运经新加坡中转，3 天就能直达中国西南，导致新加坡对泰国的散货中转量半年内就暴跌 32%。 加上中缅油气管道、巴基斯坦瓜达尔港的分流，中国进口原油绕开马六甲海峡的越来越多，新加坡的油轮靠泊量连续 15 个月下滑，曾经挤满油轮的泊位现在都冷清了不少。 洋浦港能有今天的规模，不是一蹴而就的，2024 年它的集装箱吞吐量已经突破 200 万标箱，同比增长 9.2%，首次跻身全国主要港口 20 强，货物吞吐量更是达到 1.13 亿吨，建成了 32 个万吨级深水泊位，还吸引了 487 艘国际船舶注册。 这背后是中国基建的硬实力，也是打破单一通道垄断的战略布局。新加坡以前靠地理优势躺着赚钱，以为没人能撼动它的地位，可它万万没想到，中国会在海南建起这样一个全能港口，不仅硬件设施跟得上，地理位置更优越，政策还更灵活，直接把它的 “中转生意” 抢了过来。 现在越来越多的船选择洋浦港，越来越多的企业把业务搬到这里，这已经不是偶然，而是趋势。 新加坡的垄断时代已经过去，而洋浦港的崛起，不仅让中国在全球贸易中更有主动权，也让世界看到了中国基建的实力和打破垄断的决心，这就是中国给新加坡最实在的回应，也是洋浦港 “釜底抽薪” 的真正威力。
