车企亏钱卖车，最后遭殃的竟是百姓！2024年6月，时任广汽集团董事长曾庆洪公开表示“广汽不反对价格战，也不惧怕价格战，但要有理性、有底线，不能走向极端”。老头乐心态、既得利益者的破防、广汽卷不动了建议直接抬走......当时舆论一片群嘲。自2023年开始，价格战愈演愈烈，行业普遍抱着“以价换量”的希望：从比亚迪秦PLUS DM-i打入7万区间，到海鸥、瑞虎、吉利星愿等车型在5-7万元市场肉搏，大家都在赌，赌自己能熬死同行，剩者为王最后收割。但现实教做人，2024年中国汽车行业的平均利润率只有4.3%，2025年前三季度平均利润率为4.5%，虽然略有上升，但相比下游工业企业6%的平均利润率，差距仍在。什么概念？根据乘联会的统计数据，全球主流车企的单车利润通常稳定在1.5万至2.5万元人民币之间，而中国大部分车企的单车利润已经不足一万元，部分企业甚至陷入了“卖得越多，亏得越多”的负循环。没有足够的利润，企业的研发投入、服务体系建设就成了空谈，而为了支撑终端市场的低价，车企不得不对供应商进行压价甚至拉长账期。一些议价能力较弱的中小供应商，为了生存只能在成本上做文章，比如调整钢材强度、替换隔音材料等等。然后，一个连锁反应形成：价格战逼疯车企→车企PUA供应商→供应商搞“工业垃圾”→消费者投诉产品存在质量问题。根据J.D. Power发布的2025年新车质量研究报告，行业平均新车质量问题数（PP100）较往年出现了明显的上升趋势。同时，车质网的数据显示，2025年关于车辆质量问题的投诉占比超过了六成，创下历史新高。毫无疑问，价格一旦跌破成本底线，牺牲的必然是品质。审视如今的行业现状，必须承认，我们真的欠曾庆洪一个道歉。值得一提的是，汽车产业具备极强的乘数效应，美国相关研究曾指出，整车厂每提供1个直接岗位，能带动产业链上下游约9个就业岗位。在中国，汽车消费约占社会消费品零售总额的10%，当越来越多车企陷入利润困境，开始裁员、缩减产能和投资时，受到冲击的不仅是车企员工，还有背后的钢铁、化工、物流、金融等数个行业的从业者。收入减少、消费降低、经济增长放缓，最终这种负面影响会传导到每一个普通人的生活中。现在回过头看，曾庆洪在一年半前的呼吁，并非是惧怕竞争，而是在预警一种不可持续的发展模式。行业整合固然是趋势，像美国当年从上百家车企整合为“三大”一样，优胜劣汰不可避免，但整合应当基于技术和价值的竞争，而非无底线的价格消耗战。今年5月，国家发改委喊话要整治“内卷式恶性竞争”，这说明监管层早就预判到：无底线价格战的终点必然是质量危机。监管层亲自下场喊话，某种程度上也说明当下的中国汽车行业已经丧失了“自我纠错”的能力。对于消费者来说，买车更便宜了可能是好事，有时候也可能不是。
