两年后看吉利「雷神插混」，到底做对了什么？最近试驾了领克08、银河星舰7再到smart的新车，有很多体会。曾经吉利纯电高端有001、009等，中低端有E5、星愿，彻底打开了纯电的局面，而 PHEV 一直是吉利想要打下来的一大市场。而这个反转从 10 月的销量可以说达到高潮，吉利以 26.6 万辆、同比增长36.8% 的成绩位居第二，仅次于比亚迪 29.6 万辆，且增速和比亚迪的 31.4% 同比下降颇具反差。1、EM-i 和EM-P，代表了什么？ 如果EM-i 和EM-P的打法在其他车企上，它可能变成一个pro或者max的配置。但是吉利把雷神混动做成了一套体系。 和过去我们理解的一个省油、一个运动定位不同，雷神混动的目标是体系化的高效，而不是纯粹的为了性能或者节能，它是针对车型做更精准定制化的系统，宽容度比想象中高很多。 比如在 08 换新上有单电机和双电机可以选，但是 08 的双电机是456kW顶配，搭配3档 DHT ，高速非常无敌， 08 更适合是欧洲市场，属于那种140-150km/h，你往里踩，动力都深不见底那种。 但来到 10EM-P， 反而变成了全系标配四驱。但是P4的电机小一点，总功是 390kW 。它是以前驱为主、后驱为辅，所以它兼顾城市路段起步的电感，那种接近纯电车型起步加速的爽感，也符合 10EM-P 用户群体的定位。 比如smart 精灵5 EHD，我最近在开，这台车型反而是全系单电机，也就是P1+P3，但是没想到 3档DHT反而让这台车跑起来也不肉，相比单档PHEV，它有更多的可玩性。 所以在不同车型中我们会看到，EM-i 和EM-P 它们不会出现在一台车型中，而是通过一个车型，选择一个最佳的适配方案，达到产品体验的最大化，这是吉利混动体系最重要的一个变革：从单一技术泛化到多车型聚焦，从分裂到协同。2、除了小电池+单档，大电池+多档PHEV 吉利也都要。 以吉利银河为代表的单档PHEV算是杀出了一条血路，给吉利银河每个月贡献不少的销量。上个月不到两年的银河，已经有6台车型月销过万了。 但从雷神混动 2.0 改款车型看，比如星舰7的改款，是要在单档上也加上大电池！如果价格按照增量不涨价的逻辑，预估也是13万这个区间有了 30 度+单档 PHEV 的思路。 我最近两天开的smart 精灵 5 EHD，搭载一个 41 度的电池，奔驰底盘的调教，价格区间来到了 15-20 万，大电池+多档 PHEV，这是过去可能都不敢想象的价格呀！3、雷神混动还在不同车型上，带来了不同的产品风格。 在雷神混动下，各个产品的底盘也可以调出不一样的风格。 比如星舰7 或者 A7 等为主的车型，底盘调教比较灵动，虽然媲美不了包裹感强的 CDC或者空悬为主的豪华车型，但滤振的清脆和果断，也在舒适和运动上有了平衡。加上EM-i 上碳化硅升压模块，在高速超车或爬坡，甚至亏电时整个动力输出和满电也基本没有差别，让原先8-15万级区间原本只有“妥协”的产品，如今银河带来更多越级的体验。 像08或者10EM-P 可能面对更年轻的用户，它的动力反馈和底盘会更兼顾运动，比如侧向的支撑性、高速底盘稳定性也很不错，特别是转向手感会更精准，动力延迟更低，响应也更快。 smart 精灵 5 EHD 我开的比较久，有更多体会。有奔驰的调教，它和吉利系的车型差异最大，而这个差异是双向的。对于 smart 而言，EHD 的版本反而不是纯电后的另一个驱动形式的弥补，反而更像是一台全新车型，有多档DHT后，它的动力反馈不差，高速加速也很平顺，没有顿挫。 特别 EHD 的隔音，EHD 在 100-110km/h 时速以下的隔音超越同级很多车型，亏电的时候无论是加速或者高速表现，没有发动机的振动或者轰鸣感。而它的底盘更多是灵动，非常贴合smart的定位，大车空间更大， 但也很灵活，让你感受到奔驰的底蕴没有丢失。 这种策略和吉利的车机体系很像，以 Flyme Auto 为底，它们都做了不一样的交互体验，但有着 Flyme 同样的审美和交互一致性。 所以雷神混动不仅聚焦产品特性，其实也以更贴合不同用户群体、或者不同审美，有更精准的产品定位。但有一大帮工程师在吉利体系背后，其实默默做着更多的是协同的事，才能满足多车型这一个巨大的工程。这也是台州宣言背后的意义。4、EMi油耗是不是很好，EMP就很差？ 除了动力体系，那燃油经济性有哪些不同？ EMi油耗好，是真。但是EMP油耗高吗？ 从我最近三台车型的实测看，我都是亏电+高速的评测，而且基本都是上高速后再清零： 星舰 7 的高速亏电是 5.2L/100km smart 精灵 5 EDH 高速亏电是 6.3L/100km 08 EM-P（四驱） 的高速亏电是 7.1L/100km 这也是我们开头为什么说吉利雷神混动核心目标是高效，而不是简单拆分经济和性能的原因。 雷神混动2.0 的发动机从46.5% 的热效率提升到 47.26% ，而我一直觉得吉利雷神混动非常自信一点，是驾驶模式只有性能、纯电和智能电混三种模式。 性能和纯电代表着驾驶和驱动形式，但是除此以外，都可以交给智能电混，它可以更智能化适配当下的场景需求，是强动力输出、还是考虑经济性？是考虑高速还是城区路段？亏电还是满电怎么分配？ 这些似乎在雷神混动体系中用户不需要太多考虑，都由一个模式兜底，这也体现出工程师背后的自信。 雷神混动不再只是一个单一系统，更多变成一个动力体系的中心，也是总控制台，它负责的不仅仅是动力的输出，而是整个行动中心的大脑，它和智驾一样，也需要做场景的拆分、数据的收集和训练，才做出更好的分配，最后形成一个最高效的决策。这也是雷神混动 2.0 强调 AI 的原因。 回顾两年吉利混动的发展，从过去我们以为的只是做简单的参数堆砌，但如今雷神混动已经从 “解决痛点” 到 “定义标准” 的跨越，这点很不容易。 要知道吉利过去的经历，从改掉三缸机、换挡顿挫到更成熟的3档DHT，到杀进单档PHEV，这些决策直接带来了更大的市场效应，也是《台州宣言》后打下来的第一场来之不易的胜利。 如果“聚焦电动化、强化协同” 为航向，那这两年混动技术的突破就是最扎实的航迹...
