[太阳]40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 （信息来源：新浪财经——370艘！中国船企豪取全球一半订单抢下“半程冠军”） 今年年初，全球造船业上演了一场堪称 “过山车” 的格局反转。 韩国造船业凭借 90 万修正总吨的订单量，一举拿下全球 62% 的市场份额，现代重工、三星重工等巨头在 LNG 运输船领域的集中接单，让韩媒集体陷入狂欢，铺天盖地高呼 “重夺全球第一”，仿佛已经坐稳了行业霸主的宝座。 然而这份喜悦还没捂热，2 月丹麦航运巨头马士基的一则公告就给韩国造船业浇了盆透心凉的冷水——其直接向中国新时代造船、扬子江船业等企业抛出 40 艘 15,000-17,000TEU 级 LNG 双燃料集装箱船超级订单，总价值高达 80 亿美元，交付期一路覆盖至 2029 年。 更讽刺的是，韩国当月仅斩获 12 万修正总吨的零散小订单，连中国的零头都不及，此前轰轰烈烈的 “第一狂欢” 瞬间沦为全球行业的笑谈。 这一订单直接改写了竞争格局，中国单月订单份额跃升至 55%，全年累计占比达 53%，重新稳稳巩固全球第一地位，而韩国全年份额则断崖式滑落至 22%，手持订单量占比不足 15%。 这戏剧性转折的背后，是全球造船业数十年竞争格局的深度演变。 韩国自 2021 年失去全球第一后，就一门心思聚焦 LNG 船等高附加值领域，2024 年其 LNG 船订单占全球 64%，单船平均修正总吨达 4.1 万，试图靠技术溢价守住优势。 而中国则凭借全产业链的硬实力，从特种钢到发动机实现自主配套，在散货船、油轮等传统领域占据 70% 市场份额的同时，一步步向高端市场渗透。 马士基的战略转向绝非偶然，中国船厂的性价比优势实在太过突出。单艘船造价足足比韩国低 2000-3000 万美元，17,000TEU 船的单价和韩国15,000的船相当，运力却多出2000，相当于花同样的钱买了艘 “加大号”。 交付周期更是差距明显，韩国平均需要 24 个月，中国通过模块化建造和数字化焊接技术，18 个月就能交付，效率直接提升 1.5 倍。 更关键的是，中国在 LNG 船技术上实现了关键突破，在安全节能环保指标上全面超越日韩，舱室利用率高达 92%，远超韩国的 85%，还贴心提供兼容氨燃料的未来升级接口，这种灵活适配性让全球船东都青睐有加。 欧盟碳排放标准越来越严，逼着航运公司加速更换低碳燃料船舶，LNG 作为成熟的过渡燃料自然成为首选。而中国采取的 “多燃料并行” 策略成效显著，2024 年中国绿色船舶订单中，LNG 燃料占 61%，全面覆盖主流低碳技术路线。 相比之下，韩国长期死磕 LNG 船技术，在新兴燃料领域布局滞后，根本满足不了市场多样化需求。与此同时，韩国造船业的战略短板也逐渐暴露，其对中国稀土依赖度高达 98%，而稀土是军用舰艇和海洋工程装备的关键材料。 马士基的订单倾斜不仅改写了年度份额排名，更引发了全球造船产业链的连锁反应。 如今全球前五大造船集团中，中国已占据四席，韩国仅HD现代重工勉强入围，中国手持订单量占全球 66.22%，绿色船舶领域的市场份额更是突破 78%。技术标准话语权也随之转移。 中国船舶配套企业的 5nm 刻蚀机等高端设备，更是反向出口至韩国，打破了其在高端设备领域的长期垄断。 面对如此冲击，韩国政府紧急调整策略，增加造船业研发预算，重点投入液氢船、氨燃料船等未来技术，还重启了群山船厂等闲置产能，延长外籍劳工配额缓解用工荒。 中国则在巩固优势的同时加速战略布局。这场中韩造船业的博弈远未结束，韩国若不能在新兴燃料领域快速实现突破，或将只能退守 10%-15% 的高端细分市场。 这一格局演变不仅关乎两国产业兴衰，更将深刻影响全球供应链，在这场以技术创新和绿色转型为核心的持久战中，唯有顺应市场趋势、筑牢产业链根基，才能在全球造船业的重塑浪潮中真正占据主动。
