加拿大10月27日正式对中国的卡车车身发起反倾销和反补贴调查，此次调查由摩根加拿大和摩根运输公司发起。理由是这些卡车车身售价过低，怀疑存在补贴。根据以往经验，如果调查成立，那么进口商必须支付高额关税才能进口这些产品。 这两家公司的心思其实不难猜，中国卡车车身在加拿大市场的存在感确实越来越强，行业数据显示，2024年一年，中国往加拿大运过去的这类卡车车身就比前一年多了12%，在当地进口市场里占了足足35%的份额。 能有这样的增长，核心还是中国制造业的老优势，规模化生产压低成本，再加上产业链配套成熟，从钢材加工到组件装配都能自己搞定，自然能把价格控制在合理区间。可在本土厂商眼里，这种性价比优势就成了“眼中钉”，毕竟自己的产品成本下不来，面对中国货的价格优势根本没辙。 这次被盯上的卡车车身有明确范围，外部长度从8.5英尺到32英尺不等，宽度不超103英寸。不管是组装好的成品，还是没拼起来的套件、零散组件，全都算在内。 甚至连带不带隔热层、有没有制冷设备都不影响，只要是用来公路运货、能固定在卡车底盘上的，都被划进了调查圈。加拿大那边还给出了对应的税号，像8707.90.90.10、8707.90.90.39这些编号，一看就是早有准备，把涉案产品的范围卡得死死的。 按照加拿大边境服务署的说法，接下来会在90天内给出初步裁决，这时间点很关键，要是初裁认定存在倾销和补贴，那后续大概率就是加征高额关税。之前有过不少先例，一旦调查成立，进口商再想把中国卡车车身运进加拿大，就得先交一大笔关税，成本一下就上去了。 这对做中加贸易的商家来说可不是小事，要么咬牙承担成本，要么就得放弃中国货源转找别家，可短期内想找到性价比这么高的替代品并不容易。 其实这波调查也不是中加经贸摩擦的头一回了，早在2024年10月，加拿大就对着中国的电动汽车加征了100%的关税，没过多久又对钢铁和铝产品加了25%的税。 当时中方就没惯着，商务部在2024年9月启动了首例反歧视调查，到2025年3月直接出手，对加拿大的菜子油、油渣饼这些产品加征100%关税，水产品和猪肉也加了25%。那次反制打得挺狠，六大商协会都站出来支持，说是合法合规捍卫企业权益。 有意思的是，就在两个月前的8月，中加还在渥太华开了第28届经贸联委会，双方当时说得好好的，要“妥善处理彼此经贸关切”“推动关系健康发展”。 结果才过俩月，新的调查就来了，可见嘴上的合作挡不住实际的利益争夺。毕竟从贸易数据看，2024年加拿大自华进口额有876.48亿加元，对华出口才297.96亿加元，578亿多的逆差摆在那，本土产业一有压力就容易想找外部原因。 加拿大本土的卡车车身制造业本身就面临不少挑战，北美市场对卡车车身的定制化需求越来越高，尤其是冷链物流需要的带制冷设备的车型，技术要求不低。中国厂商不光能做常规款，定制化订单也接得住，交货还快，这就让本地厂商更焦虑了。 他们心里清楚，真靠产品力竞争未必能赢，所以才想着用反倾销调查这种手段来设门槛。 不过中国这边也不是没应对经验，之前加拿大和日本的卤化丁基橡胶被调查时，中方就按流程一步步来，调查、取证、裁定，最后对加拿大企业征收26.2%到40.5%的保证金。这次卡车车身的调查，估计也会走类似的程序，企业配合提供数据，商务部跟进核实，要是加方拿不出实锤的补贴证据，想随便加税可没那么容易。 从全球贸易大环境看，这种“以调查设壁垒”的操作越来越常见，中国作为卡车车身的主要出口国，除了加拿大，欧洲一些国家之前也有过类似的小动作，本质上都是贸易保护主义在作祟。 但话说回来，中国制造业的优势不是靠短期补贴堆出来的，而是几十年产业链积累的结果。就算加征关税，短期内可能会影响出口量，但长期来看，企业要么会优化生产降低成本，要么会开拓其他市场，总能找到出路。 对加拿大普通消费者和物流企业来说，这事儿其实挺亏的，中国卡车车身价格实惠，质量也靠谱，很多物流公司都靠它压低成本。一旦加征高额关税，最终还是得把成本转嫁到运费上，商品价格也可能跟着涨，最后买单的还是普通人。而且本地厂商少了竞争压力，产品升级的动力也会弱下来，长远看对整个行业发展未必是好事。 现在就看这90天的初裁结果了，要是加方真的罔顾事实认定存在倾销，中方大概率还会有反制措施，毕竟之前的反歧视调查已经立了规矩，不会任由别人随便拿捏。要是调查最终不成立，那对中加贸易也是个积极信号，说明双方还能守住基本的贸易规则。 不管怎么说，这场调查的背后，说到底还是利益的博弈，只是苦了那些夹在中间的进口商和依赖高性价比车身的企业。
